2月27日，交通運輸部、人社部、全國總工會聯合召開電視電話會議，宣佈從今年3月起開展為期兩年的“出租汽車行業和諧勞動關係創建活動”。要求全國各地逐步推行出租汽車企業員工制經營模式，並普遍開展以車輛承包費用（即“份兒錢”）、社會保險、勞動收入、休息休假等為主要內容的工資集體協商。

消息引發社會各界強烈反響。對增加休息日和減免“份兒錢”，北京出租車司機普遍表示歡迎，但對政策的實施則表示不樂觀。業內專家指出，出租車行業問題根源在於出租車數量的管制，相關部門應借鑒國外經驗，放開市場競爭。北京有關部門表示，正在研究三部委文件，制訂具體實施方案。

政府

將制訂具體實施方案

就三部委下發的文件，北京市總工會相關負責人介紹，早在2007年，北京市總工會、市勞動保障局、市出租汽車協會等單位就曾成立了北京市出租車行業和諧勞動關係三方機制，並由市總工會&&推進出租車行業工會組織建設和集體合同簽訂工作。

“當時我們還制定了集體合同的範本，來指導出租汽車行業的工資集體協商。”市總工會相關負責人説，由於北京市集體合同簽訂工作進行得較早，“北京市出租汽車司機的工資等，相比外省市而言，還是比較穩定的。”

“昨天下午我們根據三部委下發的文件，緊急開會進行了研究。”市總工會相關負責人介紹，工會將會同交通、人社部門，根據北京實際情況制訂具體的實施方案，確定重點，進一步開展出租汽車行業的工資集體協商。

公司

政策更多針對外地

記者昨天從北京一些大型出租車公司了解到，本市實行統一的出租車“份兒錢”標準。可以説，“份兒錢”是由政府有關部門統一定價的，目前單班司機每月5100多元，雙班司機接近4000元。因此，對於份兒錢會不會降，怎麼降，出租司機每週至少休息一天如何減免份兒錢，這些公司均表示不能自主應對，需等到政府詳細規定。

這些大型出租車公司認為，此次三部委規定更多是針對外地，“因為北京已經較為規範，走在了全國的前列。”

這些公司的理由是：例如，要求“開展以車輛承包費用、社會保險、勞動收入、休息休假等為主要內容的工資集體協商”，幾年前北京就已開始，工會代表職工與企業簽訂集體合同，涉及勞動報酬、工作時間等內容。而在簽訂勞動合同方面，北京更是早已實行規範化運作，一些大型出租汽車企業，員工不僅要與企業簽訂勞動合同，還要簽訂營運承包協議。

至於出租汽車價格調整機制，運價與成品油價格聯動機制等規定，這些公司也認為自2006年以來已逐步建立：從2006年5月始，北京建立租價油價聯動機制。2009年底開始，乘客在車程超過3公里時要加付1元燃油附加費，去年4月以來燃油附加費漲到2元。

司機

就怕雷聲大雨點小

不少司機表示，新政策如果能得到推行，收入上漲又能得到休息，“我們當然舉雙手贊成。”但很多人擔心協商政策難以落實，就怕“雷聲大雨點小”。

北方出租公司的高師傅家在順義，上的是雙班（上一天休息一天）。他淩晨4點左右起床，坐兩小時公交車到城內交班拿車，一直到晚上兩點才回家，“每天最低拉18個小時，除了吃飯上廁所沒有任何休息。”他每天能拉800塊錢左右，每個月15天就是12000元。除去油補和基本工資，他要給單位交3200元純份兒錢，“每天油錢400，再除去修車什麼的，每月就剩2000了。”

上單班的李師傅和幾位的哥一起在城裏租了間小平房住，他幹了5年多的出租，“收入一直沒變，油價、份兒錢、物價卻一個勁兒漲。”他每天拉12個小時，掙400元左右。要跑200公里左右，油費157元。除去基本工資和油補上交的純份兒錢是3000元，剩餘4290元，“維修保養還不算，能剩3000塊就很不錯了。”

對於三部委要求每週至少休息一天的説法，他們都將信將疑。

的哥高師傅説，他幹了好幾年出租，從沒聽説有誰休息過。“除了吃飯上廁所，誰不願意多拉會兒活呢？如果讓我們休息還不收當天的份兒錢，我們當然願意。”他認為，這是政府對司機們的人性關懷，“我們歇一天的成本就得近兩百，這下可以安心回家睡覺了。”

多名出租車司機稱，希望月收入能提升到3500-4000元。司機王師傅説，他希望上交公司的份兒錢能夠下調一部分，“每個月幹30天，只有10天是在為自己幹活，其他的都交公司了，能不拼命嗎？”另一位司機則建議，可以將起步價上漲一到兩元，“上海、廣州都漲了，北京為什麼不漲？”

但對於工資集體協商制度，大家都顯得信心不足。“我們以前不是沒想過，但誰敢提呢？公司總是很強硬，你不願意幹，隨時有別人幹！”對於公司的工會，他們普遍表示很少接觸，感覺實際作用不大。

專家

放開競爭方能破難題

對出租車行業，《經濟觀察報》總編助理、著名記者王克勤至今已進行了十年調查，走訪了全國200多個大中城市及多個外國城市，是國務院發展研究中心出租車改革課題調研組成員。針對三部門推出的做法，他認為實際效果將不會顯著，“公司和司機們的地位是不平等的，很難實現對話。”他認為，中國出租車業最嚴重的問題是公眾剛性增長的需求與糟糕的數量管制，只有全面放開，自由競爭，公眾才能獲得最大利益。

王克勤分析，出租車行業的矛盾衝突實質是利益之爭。出租車輛本身並不值錢，其最為核心的資産是經營權。目前，中國各級政府對於出租車業的基本政策都是：數量控制，價格管制，特許經營。由此，獲得經營權的公司僅靠車份兒錢就能夠將車輛的全部投資收回。他的調查發現，份兒錢在全國各地都呈現為剛性收費的特徵，目前大部分省會城市的份兒錢都在5000元左右，“重慶的份兒錢標準是8000元左右，而出租車僅僅是不到6萬元的羚羊，也就意味著公司當年便可收回車款的一倍半，接下來在此車報廢期內可凈掙60多萬元。”

正是由於此種模式，出租車司機群體面臨著很大的壓力，“一睜開眼睛，每天便欠人家幾百元的賬。”過勞駕駛、安全隱患等問題隨之而來，“大部分司機每天工作時間都在12個小時以上，而且全年不休息，這相當於其他人兩年半的工作量。”

但實際上，壟斷經營權的公司並不會比個體經營的出租司機上繳更大比例的稅額，具體到每輛車，不管是個體的還是公司的，每年繳的稅額都相同。

由此，王克勤認為，只有全面放開出租車經營權才能給公眾帶來利益最大化，“就像人人都可以開餐館一樣，自由競爭。”他算了一筆賬，目前一輛普通奧拓車在現有油價背景下，每公里油耗成本僅0.3元，加上各種基本費用，每公里運營成本也不會太高。所以，在國內有些城市，0.8元或者1元的運價依然有出租車在正常運行，同樣有利可圖。

王克勤曾經在多個國家進行調研，“日本在2002年之前也和我們的情況類似，但2002年放開競爭之後，一切問題都迎刃而解。”他同時強調，放開出租車經營市場，就得同時加強對出租業駕駛者的限制和管理。“倫敦的經驗是，出租車駕駛資格證和律師證一樣難以得到，整體服務水平和層次自然就得到提高。”

現實

個體司機更輕鬆

資料顯示，中國出租車行業的經營模式主要分為兩大類型，公司化模式與個體化模式。其中，完全公司化模式佔據主體，即出租車經營權和車輛産權均為公司所有，司機與公司簽訂承包合同，北上廣等大城市多屬於此種類型。

個體化模式主要分為挂靠模式和完全個體化模式，但出租車經營權和車輛所有權都歸車主個人所有，只是有的需要挂靠公司或由公司辦理車輛登記及經營權登記等手續，有的則運營、管理等都完全獨立。

35歲的張先生是朝陽一名個體出租車司機，出租車營運證、個體營業執照及稅務登記等手續都由自己獨立完成。他的捷達車是花5萬元買的，多年以前他花10萬元轉讓費買來一個個體車證，便開始了的哥生涯。他介紹，自己每天跑12個小時，日營業額能達到400元，除去每月定額營業稅、工商費、養路費等800元左右、燃油費5000元及維修，每個月能掙4000元左右。

在北京，和張師傅一樣的個體出租車共有1000余輛。其餘幾萬輛車，都是公司化經營，每每提及張師傅這樣的個體的哥，一般的的哥，除了羨慕，只有嘆氣。