慷慨“陳”辭

　　沒有將補貼直接給予消費者，以及補貼額度仍然不夠給力，是阻礙商業化的最重要原因。

　　幾易其稿的《節能和新能源汽車發展規劃》前晚終於獲得公佈。細看國務院的規劃説明，儘管大體和之前公佈的信息雷同，但還是有所堅持有所調整，不過，對於最重要的新能源汽車商業化模式，規劃卻仍無突破。

　　這份最終規劃明確了新能源汽車發展路線，即“要以純電驅動為汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車産業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車”。這就明確了純電驅動是發展新能源汽車的主要路線，規劃有所鬆口的地方是非差插電式混合動力汽車也在“推廣普及”之列。從最近官方釋放出的信息來看，政策制定者還是坦承混合動力汽車是當前應該優先發展的新能源汽車，是難以繞開的過渡，因此路線之爭最終堅持原則又回歸務實。

　　最大的堅持則是“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計産銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛”，這一看起來還是很難實現的目標，最終沒有被調整，説明政策上對發展電動車信心的堅定。

　　拋開這些宏觀的問題，規劃在推廣措施上卻沒有什麼突破。除了提出要加快推廣應用和試點示範之外，對私人購買新能源汽車補貼卻沒有實質性的表述。而只有在商業化機制上突破私人購買這一關，新能源汽車産業化的春天才會到來。

　　從2010年6月開始，國家在五個城市實施私人購買新能源汽車補貼試點，但實際收效甚小。這其中除了新能源汽車特別是純電動車産品尚不成熟之外，沒有將補貼直接給予消費者，以及補貼額度仍然不夠給力，是阻礙商業化的最重要原因。

　　將補貼給予企業，再通過企業降低産品售價，看似能夠提高補貼資金的使用效率，但實際上破壞了市場的自由選擇，明顯降低了消費者參與購買的積極性。只有讓消費者掌握補貼，才能促使新能源汽車産品的優勝劣汰。而説到底，目前的補貼額度仍沒有足夠的吸引力，試點城市跟進措施更是滯後。

　　從消費者的角度看，如果要鼓起勇氣買一輛新能源汽車，首要的就是這輛車的購買成本和使用成本綜合起來能夠比燃油汽車低，並且使用便捷可靠。根據一些廠家的調查，一款混合動力汽車的購買成本，如果只是比傳統汽車貴1.5萬元到2萬元，而使用成本可以有明顯的降低，消費者就會動心並付諸行動。所謂商業化機制，就是政策要下重本解決這個問題，再沿著從節能汽車到混合動力汽車再到純電動汽車的漸進式路線，才能將新能源汽車推進産業化的門檻。

　　陳志傑