諸多跡象表明，國內對於新能源汽車戰略進行了有效的調整。並非只有電動車唯我獨尊，只要是有利於降低油耗和排放的各項技術都將得到鼓勵。上周，在中國車用能源論壇現場，來自工信部的人員表示，“目前新能源汽車只是處於市場導入期，市場佔有率極為有限。而國家相關部門正在積極促成中小企業參與到新能源關鍵零部件的生産中。”

　　新能源車的普及是個美好的遠景，但是當務之急為了達到環保節能的目的還是改善現有傳統內燃機的燃油經濟性最為現實。由通用、上汽和清華大學合作推出的《中國車用能源展望2012》一書研究顯示，一直到2050年，傳統的石油還是汽油和柴油，仍是車用能源最主要的部分，所以減少燃油消耗，高燃油經濟性，仍然是今後汽車行業最為重要的一個任務。而其中一直被國內市場忽視的柴油乘用車的燃油經濟性有很大的提升空間，呼籲得到相關法規、政策的支持。有數據顯示，2000年到2009年車用柴油增長了142%，而柴油保有量增長了100%；從2000年到2009年車用汽油消耗增長了81%，而汽油車保有量增長了440%。同時，從2000年到2009年，柴油單車年消耗量增長了20%，汽油車卻降低了66%，這組數據表明，柴油車的潛力還是很大的。

　　再説到之前被業界積極推崇的電動車項目，儘管國家出臺了多項政策，也撥放大筆資金鼓勵電動車的發展，但市場銷量寥寥無幾。出現這樣的情況，也是在預料之中。因為電動車的發展普及是個系統工程，需要跨行業間的合作，不是汽車生産廠家推進即可的項目。目前存在的最大問題一個是基礎設施問題，比如充電的國際標準化、充電模式是慢充還是快充或者換電，都有待研究。另外一方面，是電動車的整車成本問題，其中電池是最大的發展瓶頸，比如電池的安全問題目前國內技術難以全面攻克。

　　綜上所述， 看似新能源車戰略放慢了腳步，但是這沒什麼不好，步步為營，穩紮穩打。新能源車也因此和消費者拉近了距離。今年你無論是選擇大眾的T系列，還是福特的GTDi或者GDi，抑或是豐田的混合動力，你都是走在環保節能的綠色大道上。和每週少開一天車一樣，每天節能一點點，這比遙望還在聖壇的電動車來得實際。 和玲