高鐵是個奇特的行業，了解越深，看到的故事越多，就連一個小小的緊固件，背後都有故事，更不要提每年幾十億的集便器市場——原鐵道部運輸局長張曙光的妻子就是這個市場中活躍的中間人。

　　事實上，高鐵的很多産品都打上了壟斷的印記，《新世紀》週刊最新一期封面報道《奢侈動車》揭示的還是一些顯而易見的問題，那些所謂高科技公司背後隱藏的壟斷利潤就更高。

　　業內人士將這種“完全靠關係賺取高額利潤”的現象稱為掠奪性壟斷，就連南車主機廠的人對這類企業也很反感。我們在對衛生間、座椅、空調、製冷、照明等系列産品進行調查過程中，發現了一系列這樣的公司，他們並無技術與資金實力，靠鐵道部安排與外商合資而具備資質，甚至在他們還沒有生産出産品的時候就可以獲得訂單，然後從業內有資質的企業採購，這樣的代理商也不再少數，而這些企業以民企居多。在張曙光被查之後，多位民企老總被問詢，背後的利益關係令人生疑。

　　我們相信，掠奪性壟斷絕不僅僅是上述細分市場，它已經滲透到方方面面，因為鐵道部的招投標體制使然——已有的審批流程、第三方認證作用很小，人為的點裝成為主流，一紙電文，一個電話就起作用，甚至鐵道部的個別官員已經身兼某些産品的銷售代表，幫企業進入路局、主機廠，每年至少獲利幾百萬。

　　誰在為高額採購支付代價？第一採購方是南北車，但他們已經上市多年，該降低的成本降不下來，難道損害的不是投資者的利益嗎？

　　第二採購方是鐵道部，其採購資金來自財政撥款、銀行貸款、市場發債，目前已負債纍纍，連當年的貸款利息都還不上，而那些腐敗官員和問題企業卻從中獲利。

　　與動車採購相比，地鐵的情況就好得多，造價與十年前引進時相比大概降低一半。為什麼？競爭使然，一方面業主是各地的地鐵公司，且公開競標，而鐵路只有鐵道部一個業主；另一方面南北車的六家主機廠(每家各有三家在做地鐵列車)之間的競爭甚至內部競爭就很激烈，主機廠有足夠的動力降低成本。而動車採購是鐵道部欽定，南北車沒有什麼競爭。

　　最為嚴重的是，這種利益瓜分與保護，關係型企業的進入，把真正技術型的企業擋在門外，技術型企業需要依附關係型企業才能進入市場，這一畸形的格局使高鐵産業鏈不能健康發展，大大降低了投資效率。

　　弊端叢生，鐵道部即使不進行機構改革，招投標改革亦是分內之事。