雖然國家發改委近日公佈的《“十二五”節能減排全民行動實施方案》中，提出了減少使用塑料購物袋、壓縮軍營的行政消耗性開支等一系列措施，但最受關注的，還是跟公務用車有關的一條“倡議”：公務用車每週按牌號尾數限行1天。

　　實際上，北京等城市已實行公車尾號限行。以北京為例，市黨政機關、全額撥款事業單位公車為62026輛，按尾號限行，每天停開的大約12000輛，相對北京龐大的車流，只是一個小數目，就解決擁堵問題而言，效果有限。不過，從節能減排角度看，如果此方案能在全國範圍內推開，效果不容小覷。

　　做減法是要“壓縮”。如果説少開一小時空調、減少電梯不合理使用等，壓縮的是“過度使用”，那麼，公車限行要壓縮的，究竟是哪一部分出行需求呢？

　　從這個角度分析，公車限行的效果，取決於公車的數量。如果公車數量正好，就能以公務人員的不便為代價換取節能減排的效果。而如果公車數量龐大，車浮於事，限行的結果不過是消耗掉冗余量而已。只有在公車數量合理的情況下，限行才能達到初衷。更何況，一些單位公車的使用有剛性需求，如果因為限行等原因造成公務人員用車不便，結果也是購置新車，最終使限行效果大打折扣。

　　還要看到，公務車尾號限行之所以能在這個方案中“脫穎而出”，收盡眼球，關鍵詞倒更像是在“公車”。龍年伊始就曝出“公車上香”、“警車變婚車”、“公車出國遊玩”等，屢屢折射出公車管理上的亂象，讓公眾産生“公車焦慮”。在這樣的背景之下，公車限行究竟能不能行、可不可行，難免會引來猜測與質疑。去年，各部委公開三公經費，其中公車購置和運行費用，多數佔到大頭；在北京市公開的市級單位三公經費中，公車上的花費更是佔到八成。這些，都讓人看到，要從公務用車上擠壓出節能減排的空間，最主要還得靠數量控制、管理強化。

　　一個政策措施要能達到效果，也需要有相應的手段和執行的資源。經常見諸報端的“無車日”總是雷聲大雨點小，北京等地推行的“公務自行車”效果有限，而一些地方的“領導騎車上班”甚至也成作秀。如果公務車限行沒有強力的措施推進，沒有有效的監督保障，沒有合理的制度設計，恐怕也只能停留在“倡議”上了。