練洪洋：高速公路求量增更求質變

　　我國高速公路在追求量增的同時，應注重質的提升，最大程度發揮現有高速公路的潛力，不只狹義于路面質量、硬體質量，還要顧及與公路等級相匹配的服務質量。

　　據統計,“十一五”我國新增高速公路3.2萬公里,約佔通車總里程的45%。交通運輸部部長李盛霖表示,“到今年年底,全國高速公路總里程將達到7.3萬公里, 排名列全球第二，僅次於美國。預計我國高速公路里程‘十二五’期間將超過美國。”專家認為，到2020年，中國的國家高速公路網將基本建成，可以覆蓋十多億人口。

　　20多年前，高速公路對於大多數人還是稀罕物，僅僅20年左右的時間，我國的高速公路建設就走過了發達國家數十年才能完成的進程，其間巨變豈是滄海桑田可擬。橫跨東西，縱貫南北，四通八達的高速公路為我國經濟快速增長提供了可靠的交通保障。可以預見，隨著國家高速公路建設的提速，未來的中國必將一日千里。

　　從無到有，從少到多，我國的高速公路發展至今，成績固然驕人，問題亦當正視。其中，在追求量增的同時，應注重質的提升，最大程度發揮現有高速公路的潛力，用足用好。高速公路的質量，不只狹義于路面質量、硬體質量，還要顧及與公路等級相匹配的服務質量。不久前，全長120多公里，號稱“最繁忙”、“最賺錢”的國內某高速公路竟然沒有一處加油站，便暴露出服務方面的問題。

　　不過，比起高速公路的設計、收費等，上述問題幾乎微不足道。公眾對不久前京藏高速堵車超過100公里、北京因為一場小雨而導致全城交通癱瘓等極端性交通事件記憶猶新，論者把它歸咎於汽車保有量的驟增而道路資源嚴重不足。而有論者指出，這都不是主要原因，因為美國車輛更多（美國目前汽車保有量約是中國的3倍），美國也有汽車高速增長的時期，但卻沒有出現過大堵車現象。國情有別，未必有多大的可比性，但可以肯定的是，我國的高速公路存在著諸多瓶頸，限制了高速路的功能發揮，換言之，就是未能達到物盡其用。

　　其一，路網設計不合理，導致交通分流能力低。如果説，高速公路和一級公路是“大動脈”，那麼與之相配套的、大量的低等級公路便是“毛細血管”，兩者只有合理配置，才能兩相便利，暢通無阻。顯然，在大多數時候，建設者抓大放小，瞻前不顧後，忽略了“毛細血管”的建設；其二，權屬複雜，管理分割，收費站太多，成為高速路的“腸梗阻”。收費站多、收費期限長成為兩大奇觀，使得我國的高速路的行車速度高不起來。國內也有一些地方規定，當高速路收費站塞車到什麼程度時，必須免費放行，事實上很少得到認真執行。

　　美國為了提高道路利用率和出行速度，其高速公路基本不收費，即使偶爾收費，價格也極為低廉。美國的成功經驗是，已建成的高速公路基本靠政府稅收，州際高速公路由聯邦政府按照9:1的比例出資。用納稅人建的路，自然可以還原公共物品的面目。而我國的高速公路，囿于政府財政不足，多半採取市場化方式修建、經營，到一定年限之後免費移交，或者採取高息借款還貸的方式運作，高收費成為必然。

　　隨著我國經濟的持續增長，成為全球第二大經濟體，政府財政收入隨之水漲船高。在這種背景之下，一方面，有更多的財力，解放現有的高速公路，用政府財政提前還貸，縮短還貸時間，早日還路於民；另一方面，新的高速公路建設，更應側重於政府財政投入，讓更多的高速公路真正成為公共物品，真正實現高速公路質的飛躍。