徐立凡：北京控制機動車數量別“漏”了公車

　　假使真的要控制機動車總量，就有一系列問題需要厘清。首先，是只控制社會車輛，還是通過政策引導對公用車輛也合理限購限用？機動車出行是路權均等的表現形式之一，如果只限社會車輛，不利於形成共治擁堵的共識。擁堵是公共問題，限制公用車上路是應有之義。

　　日前，市規委負責人透露，北京目前正在研究有關交通規劃的一攬子計劃，“其中控制機動車數量方面肯定會有措施”，確定後交通部門會公佈。

　　此前多年，北京市相關部門曾多次強調不會採取控制機動車總量、限制居民購買機動車、限發車牌等措施解決北京交通擁堵問題，而將重點放到引導機動車合理使用上。

　　北京已經提出建設“世界城市”的新戰略目標。而“世界城市”的標準，不僅在於城市經濟生産方式的轉變和産業的優化升級，還在於更合理地整合城市資源，讓城市的內在活力和動力進一步得以提升。而日趨嚴重的堵車現象，不僅極大地造成了時間和經濟資源的浪費，而且還削弱了北京的投資和文明環境。正是出於對交通擁堵的高度重視，北京市已經確立將緩解交通擁堵排在今年第四季度工作的首要位置。

　　從目標達成的角度講，將控制機動車數量列為可能的治理措施是可以理解的，畢竟450萬台機動車保有量對於交通的剛性壓力巨大。即使此前有關部門曾多次有相反的表態，但是新問題需要新思路，現實挑戰面前，過去的表態不足以成為不能靈活應對的基本依據。

　　假使真的要控制機動車總量，就有一系列問題需要厘清。首先，是只控制社會車輛，還是通過政策引導對公用車輛也合理限購限用？機動車出行是路權均等的表現形式之一，如果只限社會車輛，不利於形成共治擁堵的共識。擁堵是公共問題，限制公用車上路是應有之義。其二，控制機動車總量與汽車産業政策如何協調？控制用車是道路暢通所需，但汽車産業也是支柱産業，這其中勢必存在互不咬合的情況。限購時效多長？限到什麼程度？政府需權衡其中的利弊。否則，如果汽車業提振經濟的需要增大，那麼限車政策就可能夭折。其三，更重要的是，限購車或抬高購車門檻是否就能解決交通擁堵。上海高價牌照的實施經驗表明，購車者會通過在附近地區上牌來規避價格杠桿的作用。結果，市內車流仍然不減。因此，在推出相關政策之前，評估機制必須先啟動，公眾有權知道評估結果。

　　從根本上説，交通擁堵不可能靠一招一式的政策改變就能解決，需要政策杠桿與經濟杠桿並用。摘掉“首堵”的帽子，不僅需要在控制上路車輛上下工夫，還需要在真正實現公交優先、修正城市規劃、土地使用等環節中的不當之處下工夫。這是一項需要時間才能真正見效的系統工程。

　　就城市地位而言，北京不僅應該在緩解交通壓力上政策改進，更應該在解決這一都市病上起到&&作用。從這個角度説，包括控制機動車數量在內的政策盡可討論，但是要實施前，需要完善達成社會共識、形成評估機制等程序。這是解決交通擁堵這一公共問題的必要前提。

（徐立凡 原題：控制機動車數量從哪兒下手）