自近期成品油價上調之後，北京市售93號汽油的價格已經突破8元/升，很多人都在猜測，與油價“聯動”的出租車運價也將上調。3月31日，北京市發改委作出決定，將出租車燃油附加費由2元每次調整為3元每次，出租車行業應對油價上漲的措施塵埃落定。

但從公眾的反應看，調整燃油附加費並未獲得廣泛認可。站在乘客的角度，不管上漲多少，上調燃油附加費畢竟增加了打車負擔，尤其是出行距離正好在基礎里程附近的，就要仔細掂量一下。作為受益者的出租車司機，對這一利好政策似乎也不太“感冒”：每次增加1元的燃油附加費，對抵消高漲的油價作用並不明顯，而且燃油附加費上漲，多少會影響生意。以筆者最近一段時間的打車經驗看，不少司機還在按2元收，如果不要票，乾脆可以免收燃油附加費。交通專家也表示，調整燃油附加費相對簡單、易行，不像調高起步價或每公里單價那樣麻煩，還要經過聽證程序；但專家也認為，上調燃油附加費終究不是長久之計。

因此，在油價持續上漲的情況下，出租車行業如何形成相對穩定合理的定價機制，再次引發人們關注。針對這一問題，有關部門終於有了回應，北京市交通委運管局2012年的工作要點提出，今年北京將對出租車市場供求變化、出租運價等深層次問題進行研究。（據4月8日《京華時報》）

出租車運價調整，並非無章可循。按照北京市發改委2009年發佈的有關規定，出租車運價與油價聯動，當93號汽油價格超過7.10元/升時，按照程序研究調整租價。但是計劃趕不上變化，如今油價已經“破八”，運價調整仍未啟動。這似乎説明，聯動機制的合理性和可行性仍有待討論。出租車運價隨行就市，跟油價挂鉤，就很難解釋政府對出租車行業的燃油補貼；調價程序啟動過於頻繁，對所有人來説也是一種負擔。

與燃油附加費漲多少、運價能否跟油價聯動相比，出租車市場的供求變化、價格形成機制，確實是更深層次的問題。因為，市場價格除了與成本相關，更是由供求關係決定的。北京到底需要多少出租車、總數由政府控制還是讓市場決定，對出租車運價有直接影響。另外，要確定合理的定價機制，就要搞清楚出租車行業的屬性，到底屬於公共産品還是市場行為，這對出租車如何定價也非常關鍵。

關於出租車是否屬於公共交通，歷來是有爭議的。因為出租車並不像其他公共交通方式那樣具有大眾性，基本都是少數人選擇的出行方式。但出租車運價由政府決定，對出租車司機進行補貼，就決定了出租車具備典型的公共屬性，不能完全按照市場方式運行。事實上，在很多國家和地方，出租車都被明確為公共交通的一部分或者重要補充。

目前，在我國不同地方，存在不同的出租車管理模式。有的以出租車公司為管理主體，有的是出租司機通過獲取牌照搞個體經營。但無論那種方式，政府都對出租車總量有一定控制，並統一規定出租車運價，在油價上漲時，要給予一定的燃油補貼。區別僅在於出租公司和司機的責任和義務不同，利益分配格局不同。總體上講，出租車行業改革的方向，是政府和出租公司增強監管和服務職能，消除權利和義務不對等、只管坐地收錢而把負擔轉嫁給司機和乘客的不合理現象。

不管採取哪種管理模式，都無法改變出租車的公共産品屬性，因此，出租車定價就要遵循公共品定價的原則和規定。具體來説，就要嚴格落實聽證制度，充分體現出租公司、司機和乘客代表的意見。無論是出租車運價定多少才合理，還是公共財政補貼是否花對了地方，都要通過公眾參與和公開博弈，才能更為公眾接受。

至於出租車調價程序何時啟動，完全可以由相關行業協會提出調價申請，並通過公開渠道表達訴求，由價格主管部門決定是否啟動聽證程序、具體組織聽證。只有整個過程有法可依，公開透明，出租車調價才不會總讓人“猜謎”，也有利於達成合理的出租車價格，推動出租車行業健康發展。