在溫州“723”動車追尾事故的調查報道隔兩個月後還遲遲未動靜之時，9月27日下午，上海地鐵10號線發生追尾。

　　上海地鐵10號線于2010年4月10日早晨通車，當地媒體稱，這標誌著上海已開通11條地鐵線路，總運營里程達420公里。同時也意味著上海成為中國首個地鐵運營里程超過400公里的城市。此外，在2011年6月24日舉行的上海市政府新聞發佈會上，上海軌道交通部門相關負責人透露，新一輪規劃項目完工後，上海軌道交通運營線路將達到18條，線路總長超過780公里。到2015年，全市地鐵運行總里程有望由目前的400多公里延伸突破600公里。

　　這讓從上海官方到民間都為之驕傲，稱：上海地鐵用不到二十年的時間走過了西方發達國家一百年的發展歷程，世界地鐵協會(CoMet)稱之為“創造了世界地鐵建設史上的奇跡”。以2010年為界，其中，倫敦地鐵花了147年達到439公里，紐約地鐵用了143年達到368公里，巴黎用了110年達到213.5公里。西方發達國家平均每年開通5-10公里，而上海1995-2004年10年建成4條線、達到100公里，每年新增10公里；2004-2007年達到8條線、234公里，每年新增40公里；2008-2010年達到11條線、424公里，每年新增80公里。上海短短幾年就躍居世界前列，擠進三甲。

　　其實，上海速度，只是中國地鐵發展的一個縮影。據《南都週刊》去年的一個封面專題報道顯示，從北京、上海到廣州，從瀋陽、青島到成都，全國各大城市都處在地鐵建設的熱潮之中。2006年，全國只有10條地鐵線路運行，2009年增至37條，2015年則會變為86條。目前，已有近30個城市在著手軌道交通建設、規劃，涉及地鐵線路110多條。

　　而這樣地鐵建設的熱潮之下，是頻繁的地鐵施工事故。2008年11月15日，杭州地鐵1號線蕭山湘湖段發生施工塌方事故，造成21人死亡，僅4個月前，當地就發生過塌陷事故。2010年11月3日，杭州地鐵工地再次發生坍塌。據杭州當地媒體報道，由於基坑滲水，杭州地鐵1號線七堡車輛基地施工現場發生河岸塌陷，決口10多米，大量河水倒灌進尚未完工的地鐵基坑。在今年的3月10日，大連在建地鐵發生塌方事故，造成了至少三人死亡的悲劇。而在接下來的一週內，大連地鐵又接連發生兩次塌方，所幸沒有造成人員傷亡。此外，北京、南京、深圳、上海等地也都發生過事故。這些都讓外界質疑，是不是每個地方的地質條件都適合建地鐵呢？地鐵規劃之前，是否有充分的地質勘查？

　　2003年，為了遏制當時的“地鐵熱”，國務院設置了門檻：國內生産總值達到1000億元以上；地方財政一般預算收入在100億元以上；城區人口在300萬人以上；規劃線路的客流規模達到單向高峰每小時3萬人以上。這個“門檻”一直被認為過低，符合條件的城市在50個以上。但儘管如此，還有些不符合條件的城市被特批，如南寧、無錫等，無錫客流量根本就達不到國家要求的每小時三萬，兩萬，甚至一萬。在所有城市交通建設中，地鐵修建成本最高，每公里約5億元，如果按一條地鐵長30公里計算，其修建成本高達150億人民幣。以南寧市為例，其規劃中有6條地鐵，總投資額預計達800億至1000億元。而南寧市2009年全年的財政收入是231億元，也就是説，但光修建地鐵一項，就需要花掉全市4至5年的全部財政收入。“錢從哪來?”這個問題，成為各地地鐵建設背後重大問題之一，就連財大氣粗的上海也無法解決，上海市市長韓正在2009年3月就表示，對今後數年高達千億的軌道交通總投入，“我也不知錢從哪來”。

　　可是，真的有必要建那麼多的地鐵嗎？以東京為例，整個東京的軌道交通長度大約有將近1000公里，而地鐵線路的長度只有304公里。這種建設思路不僅大大緩解了交通的擁堵，還能最大程度上的降低成本。而且在怎麼建地鐵上，也有很大問題，拿德國對比，柏林人口密度比北京大、道路比北京窄，卻沒有北京擁堵，區別就是柏林採用多中心模式，北京是單一中心模式。柏林的環線與多條來自不同方向的線路在市中心的全部或部分路段重合，而北京在環線上只有來自單一方向的2號線。而無論城市的東西向，還是南北向，柏林均有多條線路在市中心路段重合，而北京的數量要少很多，且各自線路之間幾無重合之處。

　　當下我國各地造價高昂的地鐵，在各種因素的主導下（如推動邊遠郊區的地産開發等）就是被當做普通的公交線路，盲目地向低客流量的市郊延伸。在人口密度最高、客流量最大的市中心區，地鐵密度卻不夠，遠遠不能滿足客運需求，高峰時更是人滿為患，擁堵異常。這種局面被地鐵專家稱之為“外緊內松”。

　　最重要的是，地鐵往往成為主政者的政績衝動工程的一部分，又在“大躍進”的思維指導下，大幹快上，過於強調追求速度與數量，難免問題叢生，比如上海的10號線，就是為了趕在上海世博會之前開通，多次發生事故的廣州地鐵二、三、五號線，事發地段同樣為迎亞運重點工程；深圳4號龍華線，也是深圳為服務大運會的軌道交通二期5條地鐵線的其中一條。在“獻禮”工程的大目標下，地鐵建設工期普遍存在趕工、提前完工等現象。

　　另外，在兩次追尾事故的影響下，公眾的社會心態，無疑更值得關懷。從食品安全到追尾，已經把公眾的衣食住行中的兩大部分給徹底整幻滅了，焦慮必然如同難以逃脫的魔咒。而從更為深遠的社會隱喻上看，我們這個社會猶如患上了“追尾綜合徵”：從兩次都有數次預警追尾事故中，我們可以發現一個社會機制的遲暮與遲鈍，不撞南墻不回頭。這和我們當下的一些領域的改革困境又是何其的相似呢，沉溺于自我建構或虛構的美麗幻象之中，無數次的預警，卻總是換不來反思與改進，是不是也要等待著社會最終的劇烈追尾碰撞，付出了血的代價之後，方能勵精圖治？這或許是比兩次追尾更值得反思的問題。