丫髻沙大橋被拆下的舊部件

丫髻沙大橋維修施工現場

　　東圃大橋、虎門大橋與丫髻沙大橋“三橋同病”

　　橋梁荷載新規

　　標準還是太低

　　文/羊城晚報記者 蔣錚 實習生 張嘉曦 圖/羊城晚報記者 宋金峪

　　“超載導致橋梁受傷，是全國公路橋梁的通病，丫髻沙大橋不過是其中之一。”大橋維修工程負責人的這句感嘆，引起了本報記者的關注。

　　在交通繁忙的珠三角主幹路網上，還有多少橋梁與丫髻沙大橋“同病相憐”？國家對治理超載還有沒有亟待完善的制度空缺？

　　東圃大橋也曾大病大修

　　夜間封閉維修 也是因為超載

　　在較早前的調查採訪中，記者曾到廣州東南西環高速公路的另一座特大橋———東圃大橋———實地勘測，發現該橋的車流和特點都和丫髻沙大橋差不多，卻沒有限制車流。對此，交投集團相關負責人解釋，其實東圃大橋在2008年-2009年期間也大修過，但工程主要是在橋下進行。“由於大橋是預應力鋼筋混凝土連續剛構，大修點主梁是箱型截面，箱梁內空間較大，工人可以在裏面進行體外索施工，大概維修了一年時間。”

　　羊城晚報：相比東圃大橋，丫髻沙大橋維修為什麼需要比較長的全橋封閉時間？

　　交投：一是拉索調平這個關鍵工序，必須在大橋沒有荷載的前提下，才能調整到拉索的原始標高。二是鋼結構施工有三個方面，一是焊接，不能有高應力；二是連接橫樑加固鋼板的高強螺桿也不允許在高荷載狀態下做固定，每個橫樑有2400多個螺桿，如果有荷載的話，難以保證工程質量；第三是鑽孔精度是正負1毫米，如果有車輛通過引起振動，就無法保證鑽孔精度。

　　最早的時候，我們曾經計劃全封閉進行大橋維修，但考慮到對交通影響太大，只能選擇現在的施工方式———白天做白天能做的工作，晚上做必須無荷載才能做的工作。

　　羊城晚報：東圃大橋修理的時候有沒有封閉？

　　交投：其實東圃大橋在晚上也封閉了一個月，在體外索張拉的時候。當時實行的是單邊雙向行駛措施，也就是單邊封閉，沒有封閉的另一邊雙向行車。

　　羊城晚報：東圃大橋也是因為超載嚴重而受傷？

　　交投：是的。

　　虎門大橋也是“同病相憐”

　　成本難住股東 至今沒有大修

　　主跨同樣是鋼梁懸索橋，橋齡同樣是10餘年，丫髻沙大橋與另一個廣東“同鄉”虎門大橋，可謂同病相憐。

　　虎門大橋的車流量大概是丫髻沙大橋的60%，由於是收費橋梁，且從2007年底建立治超點，相對於2009年才開始設置治超點的丫髻沙大橋，病害稍輕，但同樣讓人擔憂。

　　記者從虎門大橋的持股公司———越秀交通的相關業績中查閱到，虎門大橋2010年度日均收費車流量為67080輛次。丫髻沙大橋的繁忙程度是虎門大橋的近兩倍。但在治超前，虎門大橋同樣苦不堪言。

　　1997年4月28日竣工的虎門大橋，2007年曾做過實地測重調查，抽查貨車354輛中，超載車輛198輛，超載率達55.9%，最重的達116.2噸，超重61.2噸，超重111.3%。超載對虎門大橋路面造成嚴重破壞，其中，廣州至虎門的東行方向由於重車較多，被迫在2008年11月至次年1月封閉大修，虎門大橋有限公司工程養護部經理劉先生介紹，當時橋面瀝青發生推移，橋面已嚴重受損。

　　相比路面，虎門大橋的結構受損更讓專家們擔心。一位專家透露，虎門大橋是連續剛構橋梁，由於成橋後長期徐變的影響，普遍會存在“腹板開裂”、“跨中下撓”、“非荷載裂縫增長”等質量問題。虎門大橋輔航道橋剛構已經撓下去1米多。“虎門大橋比丫髻沙大橋長，鋼結構焊接位也更多，鋼構橋的普遍受傷點都是在焊接位，如果不做封閉大修，在有荷載的情況下，要完全修好焊接位是不實際的。”這位專家説。

　　既然如此，虎門大橋為何至今沒有封閉大修？鉅額的大修成本可能是主要原因。

　　記者獲悉，虎門大橋擁有多個上市股東，其中包括東莞控股、越秀交通等，一旦封閉大修，這些上市公司不僅沒了過橋費收入，還要大量投入維修資金，出於股價和成本的考慮，上市公司往往不願意輕易啟動大修。無獨有偶，廣州北環高速公路在由港資控股時，儘管已被稱為全廣州路況最差的高速路，卻一直沒有徹底翻新，直到國企交投集團參股後，才在2009年底投入鉅資完成全線大修。

　　相關規範標準多年不改

　　國家荷載標準 遠未滿足需要

　　按“85橋規”設計的丫髻沙大橋扛不住洶湧的超載車流，而國內的其他橋梁情況也好不到哪去。

　　根據廣東省公路局提供的數據，截至2010年初，全省有1481座四、五類危橋。一位橋梁專家説，中國橋梁因為設計荷載趕不上實際荷載，傷病十分普遍，甚至垮塌的也不鮮見。為了提高橋梁的抗壓能力，2004年，國家公佈實施了《公路橋涵設計通用規範》JTGD60-2004版，提高了橋梁的荷載要求，但中國工程院院士陳肇元認為，新標準還是太低。

　　“公路橋梁的短壽首先源於設計規範對耐久性的低標準要求。”陳肇元、范立礎、劉建航等14位中國工程院院士曾在2003年、2007年兩次向國家有關部門遞交諮詢報告，陳肇元是該諮詢項目的負責人和編寫人。

　　陳肇元認為，我國的結構設計規範片面依靠過去的統計數據，不考慮結構在建成後的長期使用過程中，由於生産和生活水平的發展與提高所帶來的可能需要。

　　由於我國規範規定的車輛荷載安全系數為1.40，低於美國的1.75和英國的1.73，這就使美、英橋梁需要承受的車輛荷載效應設計值(標準值與安全系數的乘積)分別高出我國規範所需的40%和59%。另一方面，在估計橋梁構件本身的承載能力時，我國規範規定的材料設計強度又定得較高，因而對車輛荷載來説，我國橋梁的設計承載能力僅為美英的68%和60%。

　　橋梁土木工程經常處於乾濕交替、反復凍融和鹽類侵蝕的環境中，以致一些橋梁包括大型橋梁不需大修的使用壽命僅有一二十年，甚至不到十年就被迫大部拆除重建。按照交通部以往的橋涵設計規範，室外受雨淋(乾濕交替環境)的混凝土構件，鋼筋保護層最小設計厚度尚不到國際通用規範的一半。

　　陳肇元等在諮詢報告中提出，如果以前的規範做得不夠謹慎，對風險估計得不足，那麼在新規範裏就要改進。而我國的規範幾乎是多年不改，現在我國很多新建的特大型橋梁的疑難問題，都是通過立項目、搞科研的方式解決。“但是個案做得多了，最終應該把這些科研成果上升到規範或標準的高度。除了設計，管理、養護也應該用規程‘管’起來。”范立礎説。