7月10日晚，深圳地鐵4號線清湖站電梯發生傷人事故，該電梯被封閉停用。

　　7月5日，北京地鐵四號線奧的斯扶梯發生事故，一人死亡，30人受傷;

　　7月7日，上海徐家匯一商務樓奧的斯客運電梯出現瞬間下滑事故;

　　7月7日，南京地鐵二號線漢中門站奧的斯升降電梯出現故障;

　　7月10日晚，深圳地鐵4號線扶梯發生事故致兩名乘客受傷;

　　7月11日上午8時50分，上海地鐵3號線曹楊路站一部電梯在運行中突然停運，網友微博稱有乘客摔倒，“腿上好多血”。

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　　一系列電梯事故令人心驚，而國際電梯巨頭、世界500強奧的斯電梯公司也被推到了輿論的風口浪尖。7月5日北京地鐵事故發生後，有關部門叫停奧的斯513MPE型自動扶梯在全國範圍的使用，但事故還是接二連三地發生。看來，有問題的電梯，遠不止奧的斯一家，更不止于那一個型號。

　　電梯事故一再發生，電梯生産者、使用者，負有監管職責的有關部門，該各自承擔怎樣的責任?受傷死亡的乘客及其親屬，該得到怎樣的賠償?這些問題，備受公眾關注。

　　全國“叫停”，奧的斯不言“召回”

　　首先，讓我們來回顧一下7月5日北京地鐵電梯事故。

　　當天上午9點36分，北京地鐵四號線動物園站一部自動扶梯發生“逆行”事故，造成1名少年死亡、30名乘客受傷。

　　當日，北京市政府通報傷亡情況，發生電梯事故的京港地鐵公司啟動相關應急預案。

　　7月6日，北京市交通委運輸管理局軌道運營管理處處長張文強表示，已經要求軌道交通建設單位暫停採購奧的斯自動扶梯。

　　7月7日，在“北京地鐵四號線電扶梯事故處理情況”通報會上，北京市質量技術監督局副局長、新聞發言人張巨明稱:“在事件當天，北京市質量技術監督局發出緊急通知，要求北京市正在運行的同類奧的斯品牌扶梯全部停運，進行隱患排查。在事故發生兩天后，國家質檢總局專門發出緊急通知，要求全國自動扶梯的使用單位立即停止使用奧的斯513MPE型自動扶梯。”

　　張巨明介紹，電梯作為特種設備影響質量安全的環節很多，包括設計、生産、製造、安裝、維護保養、檢驗檢測和改造各個環節。從發生事故的這臺電梯看，設計、生産、製造、安裝、維護保養都是由奧的斯企業承擔。“從目前的初步分析看，我們認為奧的斯電梯公司對這次事故負有不可推卸的責任。”

　　針對來自政府方面的指責，奧的斯電梯公司公共事務部經理李明傑表示:“調查還沒有結束，根本原因現在還無法確定，對是否啟動産品召回沒有進一步評論。”

　　而此前有媒體援引奧的斯電梯公司的解釋，電梯産品有其特殊性，是建築的一部分，如果要召回就必須全部拆掉，將影響建築物構造，因此無法像汽車一樣召回。

　　國家質檢總局特種設備安全監察局今年的統計數據表明:截至2010年底，全國電梯已經達到162.85萬台。全國每年平均發生電梯事故40起左右，傷亡40多人。2011年以來電梯事故有上升的趨勢。也有媒體統計，從2007年至今，奧的斯電梯每年都至少發生一起事故。

　　賠償責任成了“皮球”

　　北京地鐵四號線事故發生後，事故死亡兒童的父親吳叢林向京港地鐵公司提出了包括死亡賠償金、喪葬費、家屬交通費、誤工費，以及精神損失費等在內的共計120萬元賠償。不過，對方只肯一次性給予70萬元賠償。

　　對於賠償70萬元的説法，京港地鐵公司負責善後的李經理予以否認。至於家屬提出的120萬元，李經理認為金額過高。

　　相比於此次四號線地鐵事故家屬向地鐵公司要求賠償，北京的范朗先生此前就向奧的斯公司提出過索賠。

　　2010年4月23日，范朗的母親許廣蘭在武廣高鐵長沙南站乘坐扶梯(西子奧的斯有限公司製造)時，因扶梯行至中途驟停而摔傷，導致右膝三處骨折。在長沙南站管理方的安排下，許廣蘭住進長沙鐵路醫院。雖然經過229天的住院治療，但至今未痊癒。經長沙鐵路公安處鑒定，許廣蘭的損傷構成六級傷殘，范朗就此提出了46.5萬元的賠償要求。

　　在一年多的時間裏，范朗多次與武廣高鐵長沙南站、奧的斯電梯公司長沙辦事處進行協商。武廣高鐵長沙南站方面認為事故原因係奧的斯扶梯質量問題，范朗應向奧的斯電梯公司索賠;而奧的斯電梯公司雖然口頭上承認産品質量存在問題，但始終不願意履行賠償責任。

　　奧的斯電梯公司賠償能否實現，對比去年年底的深圳地鐵事故，目前看來並不樂觀。深圳地鐵公司表示，此前受傷乘客的醫療費用都由地鐵公司墊付，已向奧的斯電梯公司索賠，但到目前為止的半年多時間內，奧的斯電梯公司仍沒有給過地鐵公司一分錢。

　　范朗向記者表示:“奧的斯電梯公司已將事故發生時長沙辦事處的負責人調離，現任負責人不願意和我們商談賠償問題。”

　　在該類事件中，受害人及其家屬為何會落入索賠難的境地?中國人民大學教授楊立新認為，最主要的問題是出現事故之後，有關方面都不想承擔責任，都想把責任推給別人，這都是他們不負責任的表現。“對於這種侵權行為的責任，侵權責任法有明確的規定，任何推諉都是不對的。運營方應當依照侵權責任法的規定，儘早給予受害人賠償。”

　　電梯事故究竟誰負責

　　在7月7日北京地鐵事故處理情況通報會上，京港地鐵公司新聞發言人楊苓表示:“作為這部電梯的生産者、製造者和目前的維修、維護保養者，奧的斯電梯公司負有不可推卸的責任。因此，我們現在和家屬進行協商，在責任認定清楚之後，再和相關方面協商解決。”

　　據楊苓介紹，北京地鐵四號線開通前，京港地鐵公司就與奧的斯電梯公司簽署了《維修維護保養合同》，到目前為止，電梯的維護保養還在合同的範圍內。“在責任認定之後，我們會根據合同的要求以及有關法律法規，對奧的斯電梯公司相關的責任進行追查。”

　　對於京港地鐵公司認定應由奧的斯電梯公司負責的説法，北京市律師協會消費者權益法律事務專業委員會主任、北京市匯佳律師事務所主任邱寶昌表示:“車站應先行賠償傷者後，再向電梯生産企業追償。”

　　邱寶昌表示，依據《侵權責任法》第三十七條第一款“賓館、商場、銀行、車站、娛樂場所等公共場所的管理人或者群眾性活動的組織者，未盡到安全保障義務，造成他人損害的，應當承擔侵權責任”的規定，車站方面應承擔全部侵權責任，包括受傷害旅客的醫療費、護理費、後續治療費以及精神損害賠償金等合理損失。

　　如果確屬電梯質量問題，根據《侵權責任法》第三十七條第二款“因第三人的行為造成他人損害的，由第三人承擔侵權責任;管理人或者組織者未盡到安全保障義務的，承擔相應的補充責任”的規定，車站方面可在先行賠償傷者後，向電梯生産企業追償。

　　楊立新也建議，在這種情況下，受害人及其家屬最好是向地鐵或者鐵路方面請求賠償，因為他們的責任最為直接，向他們行使請求權最為方便。

　　西南政法大學副教授和靜鈞則表示，奧的斯電梯公司詭辯電梯並非汽車，不能拉回修理廠修理的理由是不成立的，“召回”包括停止運營、更換零件及現場改變設計等。他還介紹，2008年奧的斯電梯公司在法國使用的電梯，普遍測出電梯車內輻射異常，奧的斯電梯公司立即宣佈召回。中國城市地鐵三分之一電梯來自奧的斯電梯公司，召回某一類型電梯，意味著奧的斯電梯公司不僅要補償地鐵公司的損失，也要補償地鐵乘客出行不便引起的損失。

　　此外，在“叫停”程序上，和靜鈞認為有關部門的做法有待商榷。問題出在奧的斯電梯，奧的斯電梯公司是應該站出來“叫停”所有這類存在安全隱患電梯的第一責任人。而質檢總局的“叫停”，既沒有解決第一消費者與廠家的責任關係，也沒有涵蓋運營商與廠家的責任關係。在我國法律中，“召回”只有隱約出現在汽車一類産品上，奧的斯電梯公司有一千萬個理由不怕消費者，而且即便消費者提起侵權訴訟，鉅額訴訟成本也會幫奧的斯電梯公司嚇退敢於反抗的消費者。

　　電梯事故後果嚴重可追究刑事責任

　　電梯事故頻發，那麼，問題電梯是如何堂而皇之地進入到公共安全領域運營的?

　　據范朗提供的一份長沙車站起草的《關於旅客許廣蘭在長沙南站因自動扶梯故障摔傷後的處理經過情況彙報》顯示:“發生事故時，武廣高鐵車站的自動扶梯等設備均沒有驗收交付即投入使用。”

　　而據了解，鐵道部日前也下發了《關於立即開展電梯安全專項檢查的緊急通知》，要求各鐵路局自7月7日起，積極消除隱患，確保電梯安全。

　　對此，南開大學法學院教授何紅鋒告訴記者，近年來，由於地鐵、高鐵大型工程的紛紛上馬，這些公共場合的施工、設備等安全隱患問題會越來越多地進入公眾視線。

　　何紅鋒認為在此類安全事故中，主要存在三方面的責任:首先是最基本的民事賠償責任，根據《侵權責任法》等法律受害者有權向施工方、設備提供方以及運營方提出賠償要求;其次是行政責任，近年來國務院一再提出要求“建設工程質量責任終身制”，在大型工程事故頻發的背後，行政主管部門也要對相關企業和單位做好行政處罰;最後是刑事責任，儘管地鐵、高鐵的招標並未納入到政府招標，但在地鐵、高鐵的運行中，不乏國家工作人員作為企業高管出現的身影，若是發生重大安全事故，可依據《刑法》第一百三十七條“工程重大安全事故罪”依法追究相關責任人的刑事責任。

　　“此類公共場合客流量大，若不在招標、施工、監理、驗收等環節對工程質量、設備質量做全方面的監督，安全事故隨時都有爆發的可能性。”何紅鋒説。

　　同時，何紅鋒希望近期頻發的設備質量事故能夠真正引起政府的重視，“不少重大工程都是在政府的要求下，甲方被迫要求乙方縮短工期，縮短工期最直接的影響就是有可能影響到工程質量”。

　　“公共安全重於泰山，一旦在此類場合發生重大安全事故，在事故原因查明後，一定要依法追究到底。”何紅鋒最後表示。

　　應強制奧的斯“召回”

　　吳睿鶇

　　作為聞名全球的電梯生産商家，奧的斯目前在中國經營奧的斯、西子、大連星瑪和江南快速四個電梯品牌，但是因近年頻發“倒行逆駛”，已引起國內公眾對這個電梯品牌的嚴重不信任。據京港地鐵公司通報，發生在北京地鐵事故的電梯仍在質保期，6月22日才剛剛進行了例行檢查及維護保養。這意味著，奧的斯産品本身極有可能在設計上存在著嚴重缺陷和不足，應啟動産品召回程序。

　　然而，公眾召回呼聲，卻遭到該公司強勢拒絕。奧的斯發言人聲稱，電梯産品有其特殊性，是建築的一部分，如果要召回就必須全部拆掉，將影響建築物構造，因此，無法像汽車一樣召回。奧的斯給公眾反饋過來的聲音，從表面上講，似乎合乎情理，而且也冠冕堂皇，而實際是在耍偷換概念的把戲!

　　奧的斯發言人的潛臺詞，無疑是在告訴我們:一個産品的召回，都應像汽車一樣，拉回汽車4S店來檢修。倘若電梯需要召回，當然也必須拆掉，再運到奧的斯廠子裏去。實際上，奧的斯電梯換個零件，改變既有設計，停止運營等，也算是召回。譬如，2008年，由於在電梯按鈕中發現放射性物質，美國奧的斯電梯公司法國分公司，立即決定召回受到影響的500多臺電梯的問題按鈕。而這次召回，同樣也不是將整個電梯拆下來，而是更換問題按鈕。奧的斯之所以在産品召回上故意耍賴，“內外有別”、偷換概念來欺騙和忽悠公眾，顯然是想逃避責任。

　　有缺陷就應召回，這是任何負責任企業都應作出的選擇。北京的事故調查得出的初步證據，已經足以證明這類電梯設計隱患的危險性和不可靠性，而之前兩起類似案例，可以作為佐證。需要説明的是，造成損害後果，並非召回的必要條件，但損害後果的發生(北京和深圳人員傷亡)，應加速召回的進程。

　　目前的問題是，儘管從2007年起，我國召回範圍從汽車擴大到家電、兒童玩具和食品，但是，與國外遇缺陷産品召回，會提供備用機、作出賠償等相比，目前國內産品召回，不但啟動起來異常艱辛，而且消費者利益損害也難以挽回。面對奧的斯電梯公司的傲慢與無禮，公眾期待國家職能部門出手，否則召回恐難實現。