將城市路橋“打包”收費，是時下不少城市的通行做法。在國家加強清理整治路橋收費的背景下，這種年票制開始遭遇尷尬：新近開徵的廣東惠州市，七成車主未繳費；東莞市92萬輛汽車，兩成欠繳年票……“試行”多年的年票制走到了“十字路口”：海量車主緣何“不買賬”？年票制是否有失公平？路橋收費如何才能更科學？

　　買路錢年年繳

　　年票制陷尷尬

　　對一些城市的市民而言，提起年票制有太多的無奈：“這條路，這座橋，不管你走不走，都得留下‘買路錢'，且要年年繳。”

　　廣東省作為最早推行年票制的省份之一，其21個地級市中已有20個開徵。但近些年來，廣州、東莞、佛山多個城市，數十萬車主拒絕繳納年票。其中僅廣州市，近三年每年約有15%的車主未繳年票。

　　年票制是一些城市路橋撤銷收費站點後推出的一種收費模式，旨在提高通行效率，減少交通堵塞。然而，年票制“試行”多年，質疑聲越來越大。

　　年票制違反“誰使用誰交費”的原則。廣州車主陳女士説：“我的活動範圍基本就在珠江以北，一年去不了幾次珠江以南地區，要去也不過幾塊錢的過橋費，憑什麼一紙令下，每年要交900多元？”

　　“把通行費平攤到每輛車上，年票制一刀切，缺乏科學性、公平性。”車主張先生説，過橋多的使勁過，過橋少的覺著冤，不買年票的車輛又通不過年檢。

　　正是在不斷的爭議聲中，年票制模式陸續在全國百餘城市試行。

　　專款賬目不清楚

　　收費還貸無休止

　　按照相關法律規定，路橋收費必須專款專用，徵收的“年票費”應用於償還城市路橋、隧道建設的貸款。

　　然而，記者在各地政府官網搜索到的公開信息、各地財政預算報告，對於每年數億元的“年票費”，都只是籠統地表述為“主要用於償還政府非經營性公路建設貸款”“用於公路建設項目”，“專款專用”變得模糊不清。

　　公開資料顯示，珠海市開徵年票時納入的11個路、橋、隧道項目，每年收取年票約3億元，自1994年至2009年共收費45億元。而事實上，項目實際投資僅為21億元。

　　今年4月，珠海車主孫農、周潤凡把廣東省物價局和廣東省交通廳告上法庭。二人在庭審中訴稱：這11個捆綁項目中，有兩項已超過收費年限。尤其是南屏大橋項目，1986年建成投入使用，迄今為止已收費超過26年。相關政府部門在法庭上的答覆是：這兩個項目是“還”完了貸款，但又有新的項目捆綁進去。

　　面對年票的“糊塗賬”，許多車主倍感無奈。在年票制捆綁的路橋中，貸款還完卻仍在超期收費的屢見不鮮。源源不斷的“買路錢”，已成為一些地方的“搖錢樹”。

　　打包收費何處去

　　科學決策是根本

　　事實上，全國其他城市也面臨著同一困惑。武漢是我國擁有橋梁最多的城市之一，由於城市建設貸款負擔重，加上橋梁隧道通行需求大，“收不收，收多少”，是個一直困擾的難題。

　　2002年，武漢取消按次收費方式推行年票制，走在全國車輛通行費徵收改革的前列。然而，面對日益增多的質疑聲，實行9年後，武漢又恢復了“電子計次”收費。

　　令人費解的是，這一改革又陷入了新的質疑中。新的計費模式是每次8至40元，5座以下轎車年優惠票2100元。有的車主認為，這個年票額是過去的兩倍多，難以承受。有些市民則表示，此舉“減少”了人們的過江出行，長此以往，會使城市割裂，限制經濟發展。

　　城市路橋費採取何種方式徵收，真是左右為難。華中科技大學公共管理學院教授王國華認為，表面上看，這是車主對徵費方式的疑問，實質上是人們對於一些城市路橋無限期收費、糊塗賬收費現狀的不滿。

　　由於存在爭議，年票制在不少城市仍處於“試行”狀態。廣東省物價部門就是每年審批一次，每次審批“試行一年”，而這一“試”就是十多年。

　　眼下，在全國清理公路收費的背景下，城市路橋到底該如何公平、科學收費，成為考驗地方政府管理水平的一道難題。

　　“路橋作為城市公共基礎設施，在目前地方財政能力有限的情況下，可吸引多元投資，因地制宜收費標準，廣納民意科學決策，對於收費賬目應公開透明，才更符合公眾期待。”王國華説。據新華社