“單雙號限行”這個2008年奧運會期間北京市民耳熟能詳的詞，今天重回輿論中心。

　　10月15日，北京市交通委發佈《關於2012年9月“暢通北京綠色出行月”緩解交通擁堵工作情況的報告》，提出“將評估在特定時段、特定區域實行機動車單雙號限行措施的可行性”，以此作為2013年保障交通暢通措施的研究內容之一。

　　近幾年，為治理交通擁堵，北京市相繼出臺了“限購”、“尾號限行”等政策，報告提到的單雙號限行如果實施，相當於意味著車主將步入“一輛車當半輛用”的嚴冬期。

　　“城市核心區‘治堵'是一個世界性難題，需要多方合力，政府不能只在老百姓身上動腦筋。”在中國政法大學行政法教授劉莘看來，限行是一種“懶政”。“政府至少應該以合理的城區規劃和完善的公共交通網絡，給大家選擇多種交通工具的權利，不能靠‘限'、‘罰'來推卸責任。”

　　私家車主：為何受傷的總是我

　　高遠是北京一名普通的車主，從2008年購車以來，他越來越感到“一輛車不夠用了”。幾年來，“限行”雖然在法律意義上還屬於臨時性措施，但高遠的感覺和近500萬輛車的車主們一樣，“限行”變得長久起來了。

　　2008年奧運會期間，北京市曾實行機動車單雙號限行政策。2010年年底，北京出臺了被稱為“史上最嚴厲”的治堵措施，開始實施限制購車和搖號購車的政策。同期，《北京市政府關於加大力度緩解交通擁堵工作的意見》中提出：“遇有惡劣天氣、重大活動、重要節日等可能引發嚴重交通擁堵情況，適時採取重點交通擁堵路段高峰時段機動車單雙號限行措施。”

　　但截至目前，單雙號限行還是“特殊時期的事”，目前實施的是“每週限行一天”的尾號限行制。

　　雖然原中國政法大學教授蔡定劍曾指出，政府限行舉措已限制了汽車作為財産的使用價值，涉嫌侵犯車主物權。但在高遠看來“尚可以接受”。而15日北京市交通委的《報告》，則令高遠憂心忡忡。

　　高遠開始考慮買第二輛車。“汽油，停車，保養，哪樣不貴？”但接送孩子上下學、淩晨下夜班回家等一些“只能靠開車”的事兒，讓他幾乎沒有別的選擇。

　　有類似想法的不止他一個人。在互聯網上，“政府治堵，為何受傷的總是車主”成為網民普遍感嘆。“昨天政府補貼讓你買車，今天卻説擁堵實行限行你不能上路了。限行始於奧運大家理解，奧運結束4年有餘，限行一延再延，誠信何在？”網民“哥本哈根的眼淚”質疑。

　　中國人民大學公共治理與和諧城市研究中心副主任楊宏山告訴中國青年報記者，在城市常態功能已經不能正常運轉的擁堵情況下，政府提出限行舉措，不能説沒有意義。“但按單雙號限行的原則只能作為一個特例，在特殊的時間段和地點謹慎使用。”他説，“因為這是一種補救性措施，實際上對市民的出行權，構成了一定侵害。”

　　“此外，限行一定要有可替代性的公共交通，而且公交要比較便捷。但現在北京的公共交通，還不能達到上述要求。”楊宏山告訴中國青年報記者。

　　對私車“狠心”對公車“溫柔”？

　　重新評估“單雙號限行”引起的質疑不止於此。

　　“把公車先限了，把管制先廢了，然後再來談百姓私車的解決方案。限單雙號，只能讓北京的車更多、路更堵。”網民“serena9918”的評論，引來諸多贊同聲。

　　不少人抱怨，政府幾次治堵，似乎都在“限制私家車”的思路裏打轉轉。“治堵，我理解應該是官民共力的事，為什麼只見歷次政策對私車‘狠心'，對公車‘溫柔'？”高遠反問。

　　“限行、限購應該和公車的改革相結合，公車必須減少，杜絕公車私用，增加出租車的數量，加強車輛使用包括交通經費預算的力度，做到合法、科學、公開、透明,還要有監督。”中國政法大學法學院教授王成棟曾向媒體表示。

　　2006年，中非論壇在北京召開期間，曾經嚴管公車出行，起到了很好的效果。這曾令高遠對進一步限制公車充滿期待。

　　中國城市規劃設計研究院城市交通所所長趙傑告訴記者，公車對一個城市的擁堵“功不可沒”，北京尤其如此。據央視披露，北京全市公務用車目前已超過70萬輛，佔全市機動車總量的近15%。趙傑還透露，統計顯示，公車在一天之內的出行里程數和次數，是普通私車的3倍左右。“這意味著，一輛公車在佔用道路等公共交通資源方面，頂得上3輛私家車。”

　　“公車改革談了很多年，但效果不大，因為價格杠桿對私家車的效果很明顯，但公車對此不敏感。公車更傾向於用行政手段限制。”因此趙傑提出，若未來實行單雙號限行，公車理應在列，“而且只能更嚴厲”。

　　中國青年報記者查詢發現，“公車限行”口號4年前就已提出。今年2月，為了落實公車限行制度，發改委等17部門共同制定了《“十二五”節能減排全民行動實施方案》。其中提出，全國政府機構公務用車按牌號尾數每週少開一天。

　　但此後據多家部門回應，上述“限行令”只是一個倡議，並不具有約束性。

　　“公車限行監督無門，即使來硬的，也只會不了了之，到頭來只能拿老百姓的私家車‘開刀'。”高遠這樣概括他眼中的“公私不同命”。

　　限行應給車主一定經濟補償

　　在受訪專家看來，靠限行來治堵，其效果多是“短期立竿見影，長期回歸起點”。

　　劉莘認為，限行之所以陷入這一怪圈，根本原因在於政府沒有承擔起自己的那部分責任，“長期只讓老百姓做犧牲不公平”。

　　“北京地鐵有那麼快捷方便嗎？北京地鐵站旁邊有大片的停車場嗎？北京出租車有那麼方便、不會拒載嗎？北京周邊的衛星城可以上班居住都不進城嗎？”網民“Alan郝”提出，限行不是一定不可以，但限行之後，被限老百姓的出行需求怎麼滿足，這些都亟需政府解決。

　　“如果經過嚴格的調研、評估、聽證，必須要採用單雙號限行政策的話，要有經濟補償機制。”劉莘告訴記者，“比如，扣除本意是覆蓋全年的保險費、扣除一定的養路及車船使用稅費等。此外，必要的停車費、車輛閒置折舊費，也應考慮在內。如果這些都做細了，至少政策引發的震蕩會小一些。”

　　在趙傑看來，地鐵、公交、出租車等公共交通網的更科學建設也刻不容緩。

　　“無論開車還是乘公交車，人的出行需求必須滿足。如果單雙號限行了，政府就必須把替代性的出行方式安排好。”趙傑告訴記者，當前的問題是，開私家車有時成了一種無奈的選擇。

　　“根據我掌握的數字，有調研顯示，出行還是私家車最便捷，從速度上來看，開車是1的話，軌道交通是0.8，地面公交只有0.5。如果不開私家車，政府對公交的補貼力度，就要加大，服務也要提升。未來的交通體系更加完善的話，應該是給大家乘坐各種交通工具的權利。”趙傑表示。

　　北京交通大學梁青槐教授告訴記者，目前我國公交仍有很大上升空間。“發達國家的大城市，公交出行比率通常都在60%以上，我們現在平均才40%左右。”

　　今年8月出臺的《北京市“十二五”時期交通發展建設規劃》提出，到“十二五”末，中心城公共交通出行比例力爭達到50%，小客車出行比例控制在25%以下，自行車出行比例保持在18%左右。

　　楊宏山最後指出，從更長遠來看，政府應該盡到“合理規劃城區”的責任。“北京的城市結構是一個強中心、放射性的，外圍小區資源不足，決定了城市越中心密度越高，進出城的時候，放射性道路和城市相交的節點上，擁堵肯定成問題。”趙傑説。

　　楊宏山認為，未來政府要做的是合理規劃城市“分中心”，並配套好就業、醫療、教育等資源，保障功能齊全，避免老百姓“一有事就往城中心擠”。限行，也就不會再成為怨聲載道的詞兒。

　　本報北京10月16日電