□編者按

　　城市的健康發展離不開便捷通達的交通網絡，而如今，暢行無阻地開車上下班卻成為北京等大都市市民難成的願望。

　　道路越修越寬、路橋網絡越建越密、機動車限購、限號出行，一連串的重拳卻仍難解京城擁堵難題。堵車，在嚴重影響人們出行方便的同時，也加重了城市空氣污染。數據顯示，交通領域氮氧化物排放量已佔到氮氧化物排放總量的三分之一。

　　針對城市交通擁堵愈演愈烈的困境，本刊特推出系列報道，從不同角度剖析城市交通擁堵根源，探討治堵良藥。本期重點關注交通擁堵費。

　　收費前還得做點啥？

　　溫玉姣

　　每年的9月可以説是北京交通最為擁堵的月份，受新學年開學、中秋節和國慶節兩節重疊、節前集中探親訪友和外埠進京車輛增多等因素影響，北京市交通部門今年提前發出擁堵預警，提醒市民在7個易堵日子(9月3日、19日、21日、26日、27日、28日、29日)合理安排出行時間，選乘適當交通工具，避免被堵。

　　首都變為“首堵”，成了北京人民常常提及的心頭之痛。上班堵、下班堵、開車堵、坐公交還堵，每逢節假日，不少白領寧願選擇宅在家裏，躲避“路堵心更堵”的出行經歷。

　　為了根治擁堵問題，北京市可謂動足了腦筋，限行、搖號限購、大幅增加停車收費……動用各種行政手段和經濟手段來限制小汽車出行。然而所有這些當時寄予厚望的新政不過是揚湯止沸:限車令絲毫沒有影響市民的買車熱情，道路狀況稍有好轉，不斷新增的私家車隨即又拉長了緩慢蠕動的車行隊列。

　　面對久治不愈的城市交通擁堵，北京很早就開始醞釀借鑒國際大都市新加坡、倫敦等地的先進經驗，在擁堵區域開徵交通擁堵費，最近這已在“十二五”交通規劃中有所體現。消息一齣，市民質疑一片。當然，只要涉及漲價、收費的新政，人們反應強烈實屬正常，更何況擁堵費將影響一大批有車族的出行便利，也難怪會遭此反對。

　　且不管反對意見，單從城市發展的角度來看，引進所謂的“國際先進經驗”真的可以根治“首堵”的頑疾？有人説，經濟利益是現代人的切身利益，只有讓他們真正付出經濟代價，感到切身之痛，他們才會對自己“加害”于城市交通的行為做些改變。

　　這樣的經驗也許對新加坡等治堵成效較好的城市來説是對的。但既然是經驗，就一定是從實踐中總結而來的，甚至是從無數的失敗教訓中汲取而來的。經驗要發揮作用，就得有必備的條件，有讓它再次成功的沃土。以徵收擁堵費為例，倫敦之所以可以順利開展，並取得一定的進展，其完備發達的公共交通網絡便是它的“沃土”。

　　可是這樣的“沃土”北京有嗎？擠在人滿為患的公交車上寸步難行，上下班高峰要擠五六次才能擠上一班地鐵，雨雪天氣長時間打不到車……這樣的經歷，每一個在北京生活的人都再熟悉不過。公共交通的人均佔有率極為低下，這樣的公交體系還能搭載得了越來越多因躲避擁堵費而投奔公交的私家車主嗎？

　　就算有一天北京的公共交通足夠發達了，可以為交通擁堵費提供支撐了，那是不是意味著我們實際上有能力用其他手段引導合理出行？既然這樣，為何不繼續挖掘公共交通的潛力，讓公共交通成為超越私家車出行的一種更為快捷、舒適、環保的選擇？與其為了減少道路車輛，讓人們因“感痛”而割“愛車”，不得已轉乘公交，倒不如變堵為疏，讓完善便捷的公共交通成為人們的“新寵”。這樣即便是私家車主也會主動選乘公交地鐵，自覺為道路交通減壓疏堵。

　　北京

　　徵收擁堵費難點在哪？

　　北京市近日發佈《“十二五”時期交通發展建設規劃》，計劃出臺擁堵收費管理政策、配套措施，並重點建設交通擁堵收費管理系統、擁堵收費監測評價系統等。有專家稱，從2010年北京“治堵28條”到如今正式列入“十二五”規劃，徵收擁堵費是早晚的事兒了。但相比倫敦強大的公共交通後盾，北京目前的情況又如何呢？