今天，包頭空難遇難者家屬提起的索賠案，在立案3年之後，終於在北京市第二中級人民法院正式開庭審理。

　　2004年11月21日，東方航空公司從包頭飛往上海的MU5210航班起飛時發生側滑，墜落到包頭市南海公園的湖中，機上47名乘客，6名機組人員及地面兩人共55人在事故中喪生。

　　此後8年，32名遇難者家屬為賠償問題，奔波于中美兩國多個地方，從協商到訴訟，終於在國內法院進入實質審理階段，成為國內法院受理的首起空難集體訴訟。

　　這次訴訟的原告是32名遇難者家屬，被告是東方航空股份有限公司（以下簡稱“東航”）、東方航空集團公司（以下簡稱“東航集團”）、加拿大龐巴迪公司（以下簡稱“龐巴迪”）和美國通用電器公司（以下簡稱“通用”）。

　　原告代理律師郝俊波在接受中國青年報記者採訪時表示，此次庭審是對此前雙方提交的證據進行質證，家屬並未到場。

　　跨國和解失敗

　　包頭空難發生後，東航根據1993年國務院頒布的《國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定》，提出了每人21.1萬元的賠償標準。但微薄的賠償和東航始終不肯認錯的態度，令大部分遇難者家屬不滿。

　　2005年10月，32名遇難者家屬在美國加利福尼亞州洛杉磯郡高級法院提起訴訟，狀告東航、加拿大龐巴迪公司及美國通用電氣公司。

　　根據美國民事訴訟中的“長臂管轄原則”，凡是民事訴訟的被告與法院所在地存在某種聯絡的，法院就對被告具有管轄權。而東航、龐巴迪和通用公司都在美國有商業活動，在郝俊波看來，跨國訴訟成為解決這一問題的首要選項。

　　只是，這條路走得異常艱難。

　　美國法院立案後，原被告雙方在法官的主持下進行和解協商，于2006年年底達成調解協議，三被告同意賠償遇難者家屬總額1175萬美元。

　　“主持調解的法官看到調解成功，非常高興，2006年12月16日給原告和被告律師發郵件表示祝賀。”郝俊波説。

　　與此幾乎同步的是，2006年12月21日，國家安監總局通報了包頭空難的調查結果，這起事故被認定為責任事故：由於飛機沒有進行除霜，造成機翼污染，引發墜毀。東航對此負有管理責任，包括董事長和總經理在內的12人受到處分。

　　為了履行該協議，2007年1月6日，來自包頭、上海等地的30位罹難者家屬以及他們的律師，聚集在北京簽署了被告指定的有關文件，32位罹難者的家屬平均所獲賠償，大概是400萬元人民幣。

　　“沒想到東航方面突然變卦，稱雙方根本沒有達成調解協議。”郝俊波表示，拒絕履行協議的東航，隨後向美國提出解散該案的請求，依據美國法律中的“方便管轄”原則，將此案交由中國法院審理。2007年7月5日，洛杉磯高等法院發出《訴訟程序中止令》。

　　郝俊波告訴記者，最難以理解的是，如果和解協議達成，“本案的賠償都是由英國保險公司來支付的，包括東航在內的各被告均無需付出一分錢”。東航卻仍然選擇了堅持不賠付，真實原因無從得知。

　　國內起訴屢屢遇阻

　　在跨國訴訟已經無望的情況下，郝俊波和32名遇難者的家屬被迫開始了在國內漫長的訴訟之路。

　　2007年11月和2008年6月，郝俊波兩次向北京市第二中級人民法院申請立案，法院均拒收材料。2008年7月，郝俊波帶著一名美國公民作為證人，向上海市第一中級人民法院申請立案，法院收下了材料，但沒過多久，訴訟材料甚至包括郝俊波的名片被一併退回。

　　直到2009年8月10日，北京二中院才正式受理此案，並出具了受理案件通知書。

　　這3年，原告的訴求不斷增加：賠償金額從1.06億元增加到了1.2億元；要求被告公佈包頭空難的原因及經過等詳細調查報告；在全國性報紙、電視臺和網站等媒體上向遇難者家屬道歉；在事故發生地為死難者建立一座永久性紀念碑等。

　　郝俊波説，如果中國法院始終不予受理，他們並不擔心，因為那樣的話，美國法院就會重新審理此案。出現這種局面雖然會導致訴訟時間更長，增加他們的訴訟成本，但他們都認為，被告方東航其實更不願意見到這種情況。

　　然而，北京二中院儘管受理了案件，卻遲遲不開庭審理，案件進展十分緩慢。直到立案兩年後，2011年10月25日，法院才組織了證據交換見面會。

　　郝俊波當時曾表示，“被告的證據很讓人失望，與本案無關。”

　　至於郝俊波期待的質證和第一次開庭，同樣遲遲不見動靜。

　　2012年9月21日，郝俊波在自己的新浪博客上發了一篇博文《包頭空難案開庭通知》，漫長的訴訟之旅迎來了曙光。

　　今天上午9時30分，郝俊波代表32名遇難者的100多位家屬出庭質證，庭審持續了兩個多小時後結束。

　　21.1萬元是不是最終賠償

　　在庭審中，雙方律師圍繞相關證據展開了質證。針對東航提供的部分家屬收到東航21.1萬元賠償後簽署的免責協議聲明，郝俊波認為，根據《民法通則》第58條和《合同法》第40條的規定，這是無效證據。

　　“當時，事故責任尚未查清，21.1萬元並不是最終的死亡賠償額，只能作為前期部分賠償。”郝俊波説，國際上對空難賠償的普遍做法，是空難發生後首先對家屬在心理和感情上做好安撫，同時拿出約幾萬美元的前期賠償，來從經濟上適當補償家屬並解決家屬處理空難的有關費用。至於最終賠償數額，應該在家屬冷靜下來後，結合航空公司等在空難事故中的責任情況才能確定。

　　另一被告龐巴迪向法庭提交了飛機的出口試航證書和型號證書。而被告通用公司提交的是發動機型號合格證和生産許可證。

　　“在市場合法銷售的電器都有合格證書，但有了合格證並不代表製造商對其産品在銷售後就可以不承擔任何責任。”郝俊波認為，龐巴迪和通用如果想證明他們的産品不存在缺陷，對空難沒有責任，必須出示本案空難調查報告對其産品的清楚的、結論性的調查意見和結論。

　　“我向法庭申請要求被告出示包頭空難的調查報告，只有調查報告才能分解各被告在空難中扮演了什麼角色，負有什麼責任。”郝俊波認為，如果調查結論清楚地排除了龐巴迪和通用的産品責任，那才能排除他們在本案中的賠償責任。

　　“遇難者家屬為了解這一事實真相，已經苦苦等待了8年，他們至今仍不了解空難發生時的詳情，他們渴望也有權利看到調查報告，了解自己親人的最後時刻，了解到底是誰的責任。”郝俊波説。

　　本報北京10月9日電