鐵道部近日發佈《關於鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，明確表示鼓勵和引導民間資本依法進入鐵路領域，特別強調對各類投資主體同等對待，對民間資本不單獨設置附加條件。

　　鐵路系統一直被一些人視為“計劃經濟的堡壘”，如今為何敞開胸懷迎接民間資本？如果民資大規模進入鐵路系統，能否找到贏利的商業模式？這一系列問題成為社會關注的焦點。

　　為何“蓬門今始為君開”？

　　投資鐵路項目是大量民間資本的一個出口，有利於喚醒民間資本的活力；同時，民間資本進入鐵路領域也將對緩解鐵路建設資金緊張起到積極作用。

　　如果説以往鐵道部對民資僅開一條小縫的話，此次鐵道部可謂大門敞開。“蓬門今始為君開”，背後隱藏著怎樣的考量？

　　“鐵路放開民間資本投資，客觀上講是因為當前建設資金壓力大。”同濟大學交通運輸工程學院教授張戎説，開放民間資本進入鐵路領域也將對緩解鐵路建設資金緊張起到積極作用。

　　自2011年以來，由於宏觀經濟政策的調整，以及鐵路自身出現的一系列問題，全國鐵路無論從投資力度還是建設進度都受到較大影響，一些工程緩建、甚至停工。按照鐵道部計劃，今年將安排固定資産投資5000億元，其中基本建設投資4000億元。但今年前4個月，這兩組數字只完成了896億元和717億元。

　　但是，浙江省鐵路投資集團董事長余健爾認為，我國幅員遼闊，客流量大、客流分散、運距長等國情決定了鐵路是大眾化的交通工具。鐵路項目雖然投資量大、回報週期長，但是收益穩健，風險偏小，對民資並非沒有吸引力。

　　當前，許多民間資本苦於找不到合適的投資渠道，游離實體經濟，變成炒資産的“遊資”和“熱錢”。投資鐵路項目可以成為大量民間資本的一個出口，有利於喚醒民間資本的活力。

　　民資進入尚存哪些障礙？

　　如何在保障民資盈利性與鐵路公益性之間尋求平衡，是民資良性進入鐵路行業的關鍵。關鍵問題和具體政策沒有明確，民資進入還存在多方面障礙。

　　擺在現實面前的另一個問題是，就算鐵道部想吸引民資進入，民資自己願不願、敢不敢進入？

　　“雖然這次開放力度很大，但是比較原則，一些關鍵問題和具體政策沒有明確。”北京交通大學運輸經濟理論與政策研究所副所長李紅昌認為，民資進入鐵路行業還存在多方面的障礙。

　　第一，鐵路投資大、週期長。鐵路單線投資動輒上百億元，一般的民營企業難以承擔；單線鐵路建設通常需要2至4年，與公路相比，鐵路的收益回報週期是公路的3倍。

　　第二，收益回報難以獨立核算。鐵路具有網絡運營特徵，如果拿出其中一部分市場化，成本、收益核算很難獨立進行。如不進行獨立核算，民間資本的投資回報就很難得到保證。

　　第三，在現行鐵路系統運行調度機制下，民間資本難以獲得産品控制權。

　　“賠錢的領域民間資本是不會願意進入的。”中國工程院院士、國家鐵路建設高級顧問王夢恕説，如何在保障民間資本的盈利性與鐵路運輸的公益性之間尋求平衡，是民資良性進入鐵路行業的關鍵。只有在管理體制等方面出臺具體、可操作性的配套制度，才能有效化解民間資本的風險。

　　能否“撬動”鐵路改革？

　　越來越多的民間資本進入鐵路領域，將有利於改變鐵路“一股獨大”和經營管理“一言堂”局面，倒逼國有鐵路體制改革深化和鐵道部職能轉變。

　　鐵路等壟斷行業的改革，一直以來是社會關注的熱點，公眾對此充滿期待。

　　此次鐵道部出臺的意見，是各部門中較早公佈的一項實施細則。鐵道部有關負責人強調，鼓勵和引導民間資本投資鐵路，是實現鐵路投資主體多元化，深化鐵路體制改革，加快轉變鐵路發展方式，促進鐵路科學發展，更好地服務於國民經濟和社會發展的需要。

　　多年來，全國鐵路系統因自成體系，被有些人稱為“獨立王國”，其運營效率和不盡透明的工作方式頗受詬病。鐵路行業向民間資本開放有利於鐵路體制改革的深化和鐵道部職能的轉變。

　　業內人士表示，越來越多的民間資本進入鐵路領域，將有利於改變鐵路企業股權結構，增加民間資本在鐵路領域的話語權，改變鐵路“一股獨大”和經營管理“一言堂”局面，倒逼國有鐵路改進管理。這對引進先進的企業治理結構，改善鐵路企業經營管理將起到積極作用。

　　如果能夠成功引入民間資本，不僅能夠改變我國鐵路建設單一的政府主導、信貸投資的投融資模式，更重要的是，民間資本的進入，勢必打破鐵路系統“鐵板一塊”的單一結構，為今後鐵路系統改革注入活力。（專題文字據新華社）