新華網北京5月23日電 鐵道部近日發佈《關於鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，明確表示鼓勵和引導民間資本依法進入鐵路領域，特別強調對各類投資主體同等對待，對民間資本不單獨設置附加條件。

　　鐵路系統一直被一些人視為“計劃經濟的堡壘”，如今為何敞開胸懷迎接民間資本？鐵路方面是否願意拿出“優質資産”吸引投資？如果民資大規模進入鐵路系統，能否找到贏利的商業模式？這一系列問題成為社會關注的焦點。

　　是主動開放還是“錢緊”被逼？

　　雖然此前早已有過吸引民間資本投資鐵路的成功案例，然而，如果説以往鐵道部對民資僅開一條小縫的話，此次鐵道部可謂大門敞開。

　　“蓬門今始為君開”，背後隱藏著怎樣的考量？

　　同濟大學交通運輸工程學院教授張戎説，鐵路向民間資本開放實際上並不是新的政策，早在2000年左右，就有類似提法。2005年7月，鐵道部還專門出臺了《關於鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，明確了向非公資本開放鐵路建設、鐵路運輸等領域，但因為阻力較大，並沒有真正開展。

　　近年來，隨著宏觀政策收緊，對鐵路建設的國家投資和銀行貸款有所減緩，資金短缺已成為擺在鐵道部門面前的一道難題。

　　根據鐵道部的規劃，2012年安排固定資産投資5000億元，但前4月全國鐵路固定資産投資僅完成895．97億元，同比減少48．3％。一季度數據顯示，鐵道部總負債為2．4萬億元，負債率高達60．62％。

　　中國工程院院士、國家鐵路建設高級顧問王夢恕説，2012年，國家發改委新批復了以貨運為主的九條線路，因為資金問題，這些新批復的線路如今沒有一條開工。目前鐵路基建還是靠2011年底融資的2000多億元在維持，但距全年投資需求尚有較大資金缺口。

　　“全國範圍內停工的鐵路項目里程在1萬公里以上；停工的項目中，約有一半是設計列車運行時速在200公里以上的高速鐵路。”王夢恕説。

　　“鐵路放開民間資本投資，客觀上講是因為當前建設資金壓力大，但對於中國鐵路長期改革來説，還是很有意義的。”張戎説，長期以來，中國鐵路改革的步伐總體是滯後的，向民資開放後，希望能形成一種倒逼模式，推動鐵路行業改革。

　　是饕餮大餐還是鴻門宴？

　　專家認為，投融資方式的改革，是引導鐵路整體改革的關鍵；隨著鐵路市場的開放，未來很多問題將轉變為以市場為主導。

　　然而，擺在現實面前的另一個問題是，就算鐵道部想吸引民資進入，民資自己願不願、敢不敢進入？

　　“雖然這次開放力度很大，但是比較原則，一些關鍵問題和具體政策沒有明確。”北京交通大學運輸經濟理論與政策研究所副所長李紅昌認為，民資進入鐵路行業還存在多方面的障礙。

　　第一，鐵路投資大、週期長。鐵路單線投資動輒上百億元，一般的民營企業難以承擔；單線鐵路建設通常需要2至4年，與公路相比，鐵路的收益回報週期是公路的3倍。

　　第二，收益回報難以獨立核算。鐵路具有網絡運營特徵，鐵路收益的核算也是通過全路網通盤計算。如果拿出其中一部分市場化，成本、收益核算很難獨立進行。如不進行獨立核算，民間資本的投資回報就很難得到保證。

　　第三，在現行鐵路系統運行調度機制下，民間資本難以獲得産品控制權。每條線路車輛能不能跑，跑幾趟，全部由鐵道部協調，這從全路局的角度看是對的，但對新投資者來説，則意味著自己對産品喪失了決策權。　　“賠錢的領域民間資本是不會願意進入的。”王夢恕説，現在連高鐵運營都在虧損，比較可能吸引民間資本進入的只有煤運專線。

　　專家認為，廣深鐵路是吸引民間資本的一個成功案例，它的成功，首先是因為廣深鐵路的贏利前景好，符合民間資本投資的預期；其次是因為政府給予了一定的政策扶持。

　　王夢恕説，如何在保障民間資本的盈利性與鐵路運輸的公益性之間尋求平衡，是民資良性進入鐵路行業的關鍵。只有在管理體制等方面出臺具體、可操作性的配套制度，才能有效化解民間資本的風險。

　　鐵路改革市場化取向如何走？

　　此次鐵道部放開民資進入引起社會廣泛關注，其中一個重要原因就是人們希望以此推動鐵路部門的改革。

　　“此番放開民資進入的態度是積極的，但如果只是為了解決資金問題，不能推動體制的改革，那這種變化就沒多大意義了。”王夢恕説。

　　張戎認為，目前鐵路發展整體上還是計劃經濟模式，政企不分，票價的制定和更改權仍屬於國家，鐵道部相當於一個大企業，18個鐵路局由其統一指揮，這些都不是真正的市場主體。

　　要改變高度集中的鐵路管理模式，以市場化發展為導向，這一點已成為業內共識。然而，具體來説怎麼改？

　　李紅昌認為，鐵路系統政企分開勢在必行，可參照德國模式成立鐵路總公司，逐漸分離出客運、貨運等不同板塊，實現管理清晰化。長期以來，鐵道部是建設、運行、管理一肩挑，以後應重在監管以及行業規範、標準的制定。

　　專家認為，把城際鐵路等建設權下放給地方，也是今後的一個方向。據了解，目前很多城際鐵路、市域鐵路和貨運專線的建設權已經被下放到地方。如京津城際高鐵，其融資建設是由北京市、天津市及部分大國企共同出資成立的公司負責進行，建成後委託給鐵路部門來運營。

　　鐵路運輸仍需考慮社會效益，比如，為了公益需要，糧煤運價相對較低；又如，東西部路網特點和盈利水平不一樣；鐵路要在不同運輸産品和不同區域之間進行交叉補貼。

　　“資本是逐利的，如果民資大規模投資鐵路，會不會損害鐵路的公益性？這個問題也值得思考。”李紅昌等專家認為，鐵路改革是一個漸進過程，應探索一條適應國情的、以市場為導向、兼顧經濟效益與社會效益的改革路徑。