出家門500米就有公交車站，公交車開到哪都有專用道，每逢主幹道和重要十字路口還能優先通行……記者近日從交通運輸部獲悉，今年我國將篩選“公交都市”示範工程的首批試點，目前北京等十多個城市已提交申請，第一批試點城市將確定為10個左右。

　　城市客流量至少有四成靠公交

　　今年，“公交都市”已進入全國實質性選拔階段。據悉，到2013年底前，全部啟動30個城市的“公交都市”示範工程試點工作，力爭到“十二五”末初步建成1—2個具有國際水準的國家“公交都市”和若干個國內領先的國家“公交都市”。

　　那麼城市達到哪些標準才能入選示範工程試點呢？

　　線路更密、覆蓋面更廣。公交都市應形成公交快線、幹線、支線分工明確、銜接順暢的運營網絡，線路密度達到每平方公里3公里以上，一個城市客流量中至少有四成是由公交系統承擔的。

　　設施更齊備。2萬人口以上的居住小區，都應配套建設公交首末站或換乘樞紐；基本形成城市軌道交通或快速公共交通網絡及公共汽電車專用道網絡；城市主幹道和重要交叉口，公交優先通行信號設置的比例應達到30%以上。

　　服務更週到。城市建成區的公交站點500米覆蓋率應達到90%以上，從而實現主城區內500米內能上車，5分鐘內可換乘。而且，公交車上、車站內、換乘樞紐中都應該為殘疾人士提供服務設施，確保無障礙通行。

　　提高公交吸引力治理擁堵

　　“公交都市”示範工程的啟動，劍指城市交通擁堵現狀。據交通運輸部《2010中國城市客運發展年度報告》顯示，2010年我國部分城市上下班高峰期主幹道平均車速已經低於15公里/小時，低於國際公認的大城市交通擁堵警戒線20公里/小時。

　　交通擁堵，原因複雜，但大致可概括為三方面：

　　一是城市規劃對居民出行特徵深入分析不足，導致居住地與就業、就醫、就學等主要出行場所之間缺乏症，造成大量遠距離、單向、不均勻性的潮汐式交通。

　　二是基礎設施建設速度遠跟不上機動車增長速度。近10年，全國城市道路里程、面積以及人均城市道路面積年均增長僅6%至9%，但民用汽車年均增速為15%，私家車年均增速為20%以上。

　　三是公交發展戰略的落實不足，造成出行結構失衡，小汽車依賴度過高。目前，我國各大城市的公交出行分擔率平均僅為10%至30%，遠低於新加坡63%、法國巴黎67%、中國香港83%，以及日本東京市86%的水平。

　　“公交都市”示範工程，正是針對以上癥結，敦促城市相關政府部門從規劃、資金、土地、路權、財稅等方面完善“公交優先”政策，增強公共交通的吸引力。