寧夏黨政機關公車都粘貼“公務車”標識 新華社發

　　中國網絡電視臺消息：公車改革舉步維艱，備受公眾關注。然而，近日國務院有關部門下發的兩份文件卻給“沉睡”的公車改革注入了活力。

　　11月19日，工業和信息化部等三部門聯合發文，進一步降低黨政機關公務用車的採購價格，明確要求排氣量不超過1.8升，價格不超過18萬元。這比此前的標準降了2萬元。

　　11月21日，國務院法制辦公佈《機關事務管理條例(徵求意見稿)》(下稱管理條例)並公開徵求社會各界意見，管理條例規定“縣級以上人民政府應當推進公務用車社會化改革”。

　　從上世紀末啟動公車改革至今，“公務用車社會化改革”的字樣首次寫進行政法規。這是否傳遞著一個信號:公車改革破冰在即?

　　車改17年，進步了多少?

　　從1994年中共中央辦公廳、國務院辦公廳聯合頒發《關於黨政機關汽車配備和使用管理的規定》算起，我國公車改革已進行17個年頭。如果從2003年正式啟動“公車拍賣”、“公車貨幣化改革”等措施算起，深度公車改革也有8年了。但是，年復一年的公車改革，似乎一直挂著“空擋”，沒有真正起步。超編配車、公車私用、車輪腐敗的勢頭依然強勁。

　　據國家財政部、國家發改委和國家統計局調研數據顯示，黨政機關及行政事業單位公務用車總量為200多萬輛，每年公務用車消費支出1500億元至2000億元，這還不包括醫院、學校、國企、軍隊以及超編配車，每年公務用車購置費支出增長率為20%以上。

　　縱觀車改歷程，連續九年在全國人代會上呼籲公車改革的全國人大代表、湖北省統計局副局長葉青分析説，公車浪費主要體現在三個方面:首先是購買環節，存在超編制、超標準配備使用的問題。其次是使用環節，公車私用現象嚴重。一項調查顯示，公車使用存在“三分天下”的局面，即辦公事佔三分之一，領導幹部及親屬私用佔三分之一，司機私用佔三分之一。最後是維修保養環節。權威調研結果顯示，一些單位一輛公車一年僅維修費用就高達10萬元以上，甚至有的公車一年竟更換了40多個輪胎，平均每週換一個，其中漏洞可想而知。

　　既然公車改革迫在眉睫，而且喊了17年，為什麼政府採購中汽車依然位列前三位?

　　“這正是政府官員貪婪的表現。”廣東省深圳市人大代表、深圳市人大計劃預算委委員鄭學定坦言，公車改革實施者本身就是既得利益者，這是個繞不開的難題。

　　通過多年觀察，葉青將公車改革的阻力歸納為兩點:“一是待遇論，領導幹部往往會有一種傳統思維，認為達到一定職務就應該享受一定的待遇，應當使用公車。二是安全論，很多人認為，領導幹部想的事情多，又做事又開車，不安全。”

　　葉青表示:“如果這兩個觀念不轉變，公車改革難以推行。”

　　各地試點，現在怎樣了?

　　儘管全國公車改革進展不大，但是很多地方都在試點公車改革，其中也不乏成功範例。例如“杭州車改”，兩年前，所有局級領導幹部全都取消專車，自行解決出行問題，市財政給予一定補貼。補貼金額從300元到2600元不等。據當地統計，車改後，公車費用已經連續三年減少財政支出30%以上。

　　廣東惠州近日啟動的公安政法單位車改也頗受網民熱捧，具體做法是:壓縮機關車輛，配強基層車輛，取消幹部專車和非警務用車，按職級不同每人每月發放500元至2800元不等的公務交通費。經測算和論證，車改完成後市局機關警用車保有量將裁減59%。

　　“惠州作為地級市整體推進公安系統車改，在廣東省乃至全國都算是第一個‘吃螃蟹的人’。”葉青説，杭州十惠州的模式最為理想，不過兩地方的補貼額度都還有下降空間。

　　“改革就是為了更公平，公車都取消了，補貼也應該取消三六九等之分，不要因此加劇分配不公。”鄭學定的觀點有很多網民支持，這也是上述成功範例仍會遭受“變向補貼”質疑的原因。

　　在葉青看來，貨幣化模式是各地車改的大方向。不過全國各地差異很大，到底補貼多少錢合適，應該由中央出臺統一的指導意見。

　　今年兩會上，葉青提出自己設計的補貼方案:以各地公務員的地區補貼的20%到30%計算。“如果按照這個方案實行，節約的應該是很大的數字。”葉青説。

　　“車改”新政，作用有多大?

　　有媒體報道，全國超編配車率已經超過50%。面對公車氾濫的嚴重局面，該如何適用改革新政?

　　記者注意到，管理條例中明確規定:超編制、超標準配備的公務用車，違反規定接受的捐贈車輛或者配備的越野車，增加高檔配置或者豪華內飾的公務用車，由本級政府公務用車主管部門收回和處理。

　　“法條已賦予國務院機關事務管理局對各個部委超標車輛的沒收權，能否嚴格執法，就要看機關事務管理局能不能挺過人情關。”葉青説。

　　怎樣區分車輛公用還是私用，如何監管公車私用，怎樣處罰，是網民最為關心的。

　　懸挂“公務車”標誌，或在車內安裝GPS，是葉青和鄭學定代表都看好的形式。不僅方便群眾參與監督，而且對開公車辦私事的情況能有效監控。

　　“如果實施社會化改革，監管就相對容易得多。單位去租車時需要登記，自然就進入了監控程度。”對於管理條例的出臺，葉青唯一感到遺憾的是，其中涉及公車改革內容只有一句話。“這還很不夠。還需要一份公車改革指導意見。”葉青説，不管怎樣，兩個規定明確了公務用車實施社會化改革的方向，這意味著公車改革向前推進了一大步，破冰有望。

　　然而，鄭學定沒有這麼樂觀。所謂社會化改革，就是取消單位配車，實行公車租賃。這也是他多年呼籲的車改模式。但是，管理條例中使用的是“推進”字眼，“五年也是推進，十年也是推進。如果寫成‘應該’，或是‘限期完成車改’才有力度。”鄭學定説，這次出臺的新政，態度還是不夠堅決。

　　按照鄭學定的設想，公車改革，應該首先確定全國公車改革分步實施以及全部到位的時間表。其次，按區域經濟發達程度分步推行。第三，確定公車經費佔財政支出的比例，從數字上加以限定。最後，對於尚不能推行公車改革的地方，要明確規定實行最嚴格的管理制度，方便市民參與監督。

　　“對於車改新政，儘管褒貶不一，但沒有必要等到沒有缺陷的制度出臺之後再實施改革。”葉青説，很多人把執行的難度拿來反對公車改革制度本身，這其實是很大的失誤。公車改革是一回事，車改執行是另一回事。如果因為執行起來有難度就不進行車改，就錯了。公車改革的方案不可能一勞永逸。拿可操作性來説，人們已經習慣性地認為，公車私用一下沒什麼大不了，又沒有接觸錢，也不好處罰。但是管理條例實施後就不同了，如果拿著公車補貼又去違規用車，就屬於經濟問題，是腐敗，就可以據此處理了。（文字來源：檢查日報）

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     （編輯：郭思宇）