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　　國內超過40家汽車企業發佈了近百種包括混合動力、純電動、燃料電池等在內的新能源轎車和客車類型。地方政府紛紛出臺各種財政補貼、政策優惠，興建産業基地、組建産業聯盟。

　　儘管有國家的消費扶持政策，但消費者仍顯得非常冷靜，在私人消費領域，截至今年上半年，上海市場只售出10輛純電動汽車，杭州僅25輛。

　　某新能源汽車廠家對電力部門拱手説：“拜託拜託，能不能多建一些充電站？否則我們的車賣不掉。”電力部門的代表則一臉無奈：“現在建了充電站，哪有車來充電呀？”記者從11月11日開始在江西南昌舉行的第二屆世界低碳與生態經濟大會上聽到的這個故事説明，雖然國家大力扶持，企業摩拳擦掌，但是正如一位業內人士所説，“政策熱氣騰騰，市場冷冷清清”。國家大力扶植發展的新能源汽車，出路在哪？

　　從政府採購引導消費，到消費者真金白銀購買，仍需時間

　　“發展節能與新能源汽車是我國汽車行業可持續發展的必然選擇。”中國汽車工業協會副秘書長葉盛基表示，全球能源危機不斷加深，汽車尾氣污染、全球氣候變暖日益加劇，汽車節能減排已成為世界關注的焦點，這為發展新能源汽車提供了良好機遇。

　　按照《國家“十二五”科學和技術發展規劃》，未來5年新能源汽車將在30個以上的城市進行規模化示範推廣，電動汽車保有量達100萬輛。11月10日，科技部等部委下發通知要求，各試點城市要積極研究針對新能源汽車落實免除車牌拍賣、搖號、限行等限制措施，並出臺停車費、電價、道路通行費等扶持政策。

　　在潛在市場的驅使下，國內超過40家汽車企業發佈了近百種包括混合動力、純電動、燃料電池等新能源轎車和客車類型。各地方政府也紛紛出臺相關配套扶持政策，為爭搶項目落戶，出臺各種財政補貼、政策優惠，興建産業基地、組建産業聯盟。

　　從被稱為“國家隊”的“中央企業電動車産業聯盟”成立，到中國汽車行業協會&&的“T10電動汽車聯盟”，再到各地方組建的新能源汽車産業聯盟，一時間産業聯盟如雨後春筍般涌現，形成了“地方隊”、“行業隊”、“國家隊”共存局面。專家分析，企業目的無外乎“要錢”、“要技術”、“要市場”。

　　但是，“新能源汽車目前只是概念炒作，制約因素太多，實際應用上並不成熟。”業內人士説。記者也觀察到生産熱、佈局熱、終端消費冷的局面仍在持續。

　　2010年6月，國家確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，純電動車每輛最高補6萬元；發動機排量1.6L及以下節能型汽車全國範圍內每輛車補貼3000元。但在私人消費領域，截至今年上半年，上海市場只售出10輛純電動汽車，杭州僅25輛。因此，雖然産業方向已定，但從前期的政府採購引導消費模式，到機構和集團購買推廣新能源汽車，再到消費者真金白銀購買，仍需要一段時間。

　　一些企業沒有研發能力、沒有核心技術，就敢上馬新能源汽車項目以套取各種資金扶持

　　電池是電動汽車的技術瓶頸。一位業內人士稱：“目前世界上電動汽車採用的電池，始終無法解決比能量低、續駛里程短兩大缺陷。比能量低，意味著電池功率低；續駛里程短，意味著充一次電跑不了多少公里。這兩個問題不解決，電動汽車就只能停留在概念車的階段。”

　　一位企業代表分析，當前一輛售價20萬元的電動汽車，電池成本佔40%以上。對大部分消費者而言，電動汽車面臨充電時間長、續航能力有限等諸多限制，而20萬元的傳統燃油車則有很寬廣的選擇餘地。而最讓業內人士詬病的是，一些企業沒有研發能力、沒有核心技術，就敢上馬新能源汽車項目，從國外買進關鍵零部件拼出幾輛汽車就開始吆喝，有的甚至以電動車項目為幌子哄騙各級政府，以套取各種資金扶持。

　　面對新能源汽車美好前景的誘惑，真正的大企業由於機會成本與不確定性更傾向於保護既有利益、維持傳統能源領域的領先地位，而欠發達地區和中小企業則寄希望於通過新能源改變現有競爭格局。行業內出現了“雷聲大雨點小”的現象。

　　目前，電動汽車的發展涉及科技部、工信部、發改委和財政部等多個部委，但各部門對電動汽車發展的技術路線及財政補貼分配等都尚未達成統一。“新能源汽車帶來的效應並不局限于汽車行業本身，它打開了一個窗口，可以帶動更廣泛的基礎工業、電子工業的發展。”宜春市鋰電新能源産業發展領導小組辦公室主任羅智勇説，行業的交叉性是優勢，但也是制約快速發展的因素。

　　市場對新能源汽車的認可取決於車輛品質和配套服務

　　在傳統汽車領域，中國汽車競爭力不足，業內人士希望抓住新能源汽車的機會實現“彎道超車”。這不單純是省域之間和企業之間的競爭，對未來10年我國經濟和新産業週期將會産生積極效應。葉盛基表示，發展新能源汽車當前不宜倉促選定某一技術路線，政府要保持中立，廣泛徵求意見，一旦實施就應該保持穩定。

　　近年來，許多汽車企業都有研發新能源汽車的計劃。記者從江西省工信委裝備處了解到，昌河汽車與南昌大學合作開發了硅能蓄電池純電動車；安源客車試製出超速傳動混合動力城市客車，已將兩台樣車提供南昌公交公司示範運行；江西凱馬百路佳客車有限公司小量向澳大利亞出口自行開發生産的混合動力客車，並與浙江萬向集團合作開發了純電動公交客車。但這些産品還沒有量産。

　　市場對新能源汽車的認可取決於車輛品質和配套服務，如果出現各自為政、産品標準參差不齊的局面，那麼新能源汽車産業的發展將陷入混亂和停滯。記者在採訪中發現，各方都翹首以待國家確定新能源汽車發展方向和最終目標，不管是政府官員還是企業代表都認為，標準的制定對整個行業的發展很重要，主要涉及三個方面：一個是上路車的技術標準，一個是充電模式的規格，第三是電控設備的統一要求。

　　羅智勇説：“由於電動汽車産業是一個複雜的社會系統工程，其發展需要進行統一規劃，形成統一的技術標準。”專家建議，在新能源汽車的研發、生産和相關配套的基礎設施建設等各個環節應該整合優勢資源，集中力量共同發展。