不管情願還是不情願，目前已有86家中央單位公開了“三公”經費，與以前的信息不透明相比，這讓人們多多少少看到了一定程度的進步。不過，公車費用佔“三公”經費六成以上的數據卻在一定程度上説明，17年來的公車改革成效不大，未來依然艱難。

　　公車費用佔“三公”經費六成以上

　　隨著司法部“三公”經費的公開，截至7月26日，已有86家中央單位“曬”出了2010年的“三公”經費決算和今年“三公”經費預算賬單。

　　據了解，目前各部委公開的“三公”支出的準確定義是“財政撥款中的三公經費”，即因公出國(境)經費、公務用車購置及運行費和公務接待費，而民間則形象地稱之為公費旅遊、公車消費、公款吃喝。

　　據記者統計，在已公開的“三公”費用中，公車費用佔了大頭。如，86家中央單位2010年的“三公”總決算額為639285.90萬元，公務用車購置及運行費則達到391509.4萬元，約佔2010年“三公”總決算額的61.3%(其中全國婦聯沒有公佈公務用車購置及運行費用)；而2011年的“三公”總預算額為626772.4萬元，公務用車購置及運行費也達到了379482.8萬元，約佔86家中央單位2011年“三公”總預算額的60.5%。

　　一些單位的公務用車購置及運行費用在“三公”經費中高佔比現象尤其突出，如中國銀監會2010年“三公”經費財政撥款支出28245.40萬元，其中公務用車購置及運行費23359.26萬元，佔八成以上；水利部2010年“三公”財政撥款決算為12021.88萬元，其中公車費用9994萬元，佔比83.13%；交通部2010年“三公”支出10454.99萬元，公車費用8256.08萬元，佔79%，且2011年公車費用預算不降反升，達8871萬元，佔比升至80.7%……

　　而在7月25至26日于北京舉行的全國財政廳(局)長座談會上，財政部相關人士透露，2011年，中央本級“三公經費”財政撥款預算94.28億元，其中公務用車購置及運行費仍然佔62.78%，為59.19億元，而因公出國(境)經費為19.9億元，公務接待費為15.19億元。

　　17年公車改革成效不大

　　不公開不知道，一公開嚇一跳。業界都知道公車費用較高，但如此高的佔比卻在意料之外。

　　對此，獨立財經觀察者陳寧遠説，請吃請喝在中國的人際關系裏不難理解，可公車費用為什麼集體都這麼高？這可能是體制性的問題。也就是説，管理吃喝可能有辦法，不讓不該出國的人出國也可能有辦法，而不讓國家機關的公務員坐公車就沒那麼容易。即使被媒體廣泛讚美為最佳“三公”費用公開的審計署，也花了1114萬元養206輛車；這還不夠用，去年還新添了四輛車，最便宜的25萬。

　　令人注意的是，在政府日漸壓縮行政性費用支出的呼聲下，公車費用卻持續居高不下也説明進行了17年的公車改革成效不大。

　　如果從1994年中共中央辦公廳、國務院辦公廳聯合頒發《關於黨政機關汽車配備和使用管理的規定》算起，我國的公車改革已經進行了將近17個年頭。但在知名網友矢弓看來，中國公車改革17年來一直徘徊不前，有的時候還在倒退。

　　中國到底有多少公車？目前來看，似乎還沒有一個確切的數據。據有關統計數字，早在“八五”期間，全國公車耗資720億元，年遞增27%，約為GDP增長速度的3.5倍。到了20世紀90年代後期，全國約有350萬輛公車，包括司勤人員在內耗用約為3000億元。後來一邊進行車改，一邊購進公車，可汽車在政府採購物品中始終佔據前三位，2005年全國政府採購公車花了600多億元，2006年則將一舉突破700億元，佔財政部預計實現的3000億元全國政府採購規模的近1/4。

　　公車改革勢在必行，但公車改革卻又遭遇了諸多阻力。

　　以“三公”經費公開為例，早在3月23日，國務院決定，在2009年和2010年大幅壓縮的基礎上，2011年繼續壓縮中央部門“三公”經費預算，要求98個中央單位今年6月向全國人大常委會報告中央財政決算時，將“三公”經費支出情況納入報告內容，並向社會公開，接受社會監督。

　　然而，截至6月底，只有科技部于4月14日公佈了2011年的“三公”經費預算，一個星期之後，中國工程院公佈了2010年“三公”消費決算和2011年預算中的因公出國(境)一項，其他部委全部爽約。截至7月26日，目前還有12家中央單位沒有公開“三公”費用。

　　中央部門對國務院的底限要求尚且如此抵觸，地方的積極性就更為冷淡。據媒體的公開信息，目前僅有北京在7月21日公開了“三公”賬單，山東、江西則表示準備公開，絕大多數地方政府仍以沉默應對。

　　“三公”經費的公開尚且如此，觸動了一些人根本利益的公車改革阻力有多大由此可見一斑。

　　公車改革是一項複雜工程

　　據了解，中國的公務用車制度源自前蘇聯時期實行的供給制，其特點是按幹部級別配備公車。在公車制度建立的最初幾十年裏，車輛配備控制得較為嚴格。1984年，只有高級別幹部可乘坐公車的規定取消，公務用車的基數陡然上升，問題也越來越嚴重。

　　事實上，對公車的配置及使用，中共中央辦公廳、國務院1989年曾下發《關於中央黨政機關汽車配備和使用管理的規定》等文件，進行規範管理：部長級和省長級幹部按一人一輛配備專車；現職副部長級和副省長級幹部，保證工作用車和相對固定用車。但據北大法學院教授王錫鋅觀察，中央部委對上述規定還比較重視，而在地方幾乎已成空文。目前在全國絕大多數鄉鎮，書記和鄉長一般都配有專車。

　　配車超標同時，公車私用也已成為公開的秘密。2003年的兩會上，全國政協委員劉同心公佈了一份公車私用情況調查。稱一些地方的公車，公務用途佔1/3，幹部私用佔1/3，司機私用佔1/3。“公車不公，日趨嚴重。”

　　為治理公務用車問題，我國一些地方從上世紀90年代起就開始嘗試公務用車的貨幣化改革。但十幾年來這項改革並沒有真正破題，一直在爭議中走走停停。2003年，全國政協委員關於公車改革的提案再次觸發群眾熱議，2004年成為全國性公車改革的高峰年，北京、廣東、上海、浙江、江蘇等地當時都曾試點公車改革，引發輿論強烈關注。但2005年後，北京等地公車改革相繼悄悄擱淺，又陷入沉寂。

　　公車改革既節約了財政開支，又治理了不廉潔行為，卻為何難以推進？王錫鋅分析説，“車改是政府自己對自己的改革，故難以推進。公車改革之難，首先難在既得利益者的強烈反對。”他説，很多車改措施只能稱為半成品，既不徹底，也顯軟弱，“人們唯一能看到的，是公車開支的步步飆升。”

　　中央黨校教授周天勇則認為，過去的幾次車改試點，都是“從下至上”的路徑，更多屬於地方自發行為。這使車改缺乏足夠強大的動力，還會遭受更多的阻力。

　　公車改革之難，還難在車改制度的設計。“公車改革需獲得輿論認同。所有的改革都和納稅人的利益息息相關，在設計、落實公車改革方案時有沒有公開、透明、公正地體現民意，是改革能否成功的關鍵。”長期研究公車改革的北京市委黨校副教授江偉説。

　　而中國社會科學院世界經濟與政治研究所研究員沈驥如稱，公車改革是一項複雜的工程，是需要國家下大力度、狠決心做的一項改革，十幾年的公車改革卻一直遲而未決，這反映了改革的難度。但沈驥如希望今年的“三公”是最後一次公佈，讓“三公”儘快變成“兩公”。他認為，如今私家車已經普及，公務員不應再配公車，國家應該規定只有部級幹部以上才可以配車，其他都可以自己開車。

　　“‘三公’中的公車一直是中央部門無法估算和考核的地方，也是最容易出現問題的地方。不要拿著國家給你的交通補貼還要國家給你配車，這是一種資源浪費，公務員配車將勢必隨著社會發展而納入改革”，沈驥如説。