針對有媒體質疑中國將建設82個“不需要”的新機場,中國民航局局長李家祥回應説:“這幾年,我任民航局局長期間,一直與各地方有關方面協調,我主張機場建設和民航的發展,要有一定的超前性。”民航局20日宣佈,中國將在“十二五”期間建設82個新機場和擴建101個現有機場。

　　這等於又宣告,新一輪機場建設“大躍進”即將開始。可以預見的是,對於諸多地方政府來説,這似乎又是一個難得的上項目的“機遇”。民航局也承認,目前全國180個機場當中130個支線機場虧損,虧損約20億元。在支線機場大面積虧損的情況下,大規模新建支線機場,確實面臨經濟理性的質疑。

　　然而,問題並非只有“機場虧損”這麼簡單,在大規模機場建設浪潮到來之前,找準支線機場的公益定位,推進機場管理運營模式的變革,是更加迫切需要解決的問題。

　　機場建設的“大躍進”或許不可避免。從中國經濟發展的前景來看,“建設不需要的新機場”的判斷或許很難被認同。最近中國經濟雖然出現了增長勢頭放緩的現象,但是,這並非零增長,7%以上的增長率並不算低。所以,從長遠來看,中國肯定需要更多的機場,以滿足“人暢其行,物暢其流”的需求。

　　現在,美國有各類機場19000個,中國真正運行的航空機場才182個,加上通用航空機場,還不到300個,而中國經濟的規模已經相當於美國的一半左右。這麼算下來,中國的機場或許實在太少了。

　　但是,未來5年建82個新機場,會否形成像雲南支線那樣的“網絡效應”,而實現盈利,很多人心裏還沒譜。這固然需要民航部門拿出更有説服力的數據,讓公眾相信,這些鉅額投資不會“打水漂”。有關方面也應該意識到,並不是每個省份都有雲南那樣豐富的旅遊資源,如果到時候大量的支線機場不能實現盈利,又該怎麼辦?

　　實質上,支線機場虧損是國際航空業常態,然而,一些發達國家又並未因為虧損,而不建或關閉支線機場。因此,比虧損更重要的問題是,支線機場的定位和管理問題。

　　現在,美大多數機場也都是支線機場,也都在虧損,由地方政府買單。但是,因為在美國支線機場明確定位於公共服務設施,以公益性為目的,那麼,納稅人似乎也樂意為這樣的虧損買單。

　　我國2009年實施的《民用機場管理條例》明確規定,“民用機場是公共基礎設施”。遺憾的是,在實際運營中,公眾很少能夠感受到機場作為公共設施的公益屬性。國內絕大多數的機場採用“公共設施商業運營”模式。機場的飯價高、東西貴,早就是常識,乘客在機場消費不被“宰”,簡直就是幸運。

　　支線機場一邊把乘客宰得肉疼,一邊又天天喊著虧損,讓地方財政買單,民眾當然不會答應。支線機場搞好商業運營,減少虧損面,理所應當。可是,現在普遍的情況則是,管理低效、人員冗雜,收支不透明,因此,他們的虧損就很難得到公眾的認可。而下一步大規模修建新機場,公眾也就擔心,要為更多不合理的虧損買單。

　　所以,對有關方面來説,一方面要推進支線機場管理運營模式的改革,更加專業、高效,同時也應該按照公益性的要求,將機場的運營收支納入公眾監督制度之中。這些不改,修再多的機場,也難獲公眾的認同。