在微增長，更準確的説法是負增長的煎熬中，2012年上半年的汽車市場是以鬧劇收場的。

　　6月30日，廣州市正式發佈了“限牌令”。從30日下午到7月1日淩晨，廣州的汽車賣場沸騰了。不少4S店幾個小時內賣出了平日一個多月的銷量，銷售代表欣喜之餘憂心忡忡的是，接下來的日子該怎麼過？

　　就此，“北上廣”都加入了汽車限購的行列。“屋漏偏逢連夜雨，船遲又遇打頭風”，限牌的蝴蝶效應一旦擴散開來，有可能成為壓倒車市的最後一根稻草。

　　或許，政府管理者也是左右為難，城市交通改善的速度遠遠低於汽車保有量增長的速度，不限購堵車，限購堵心。一位廣州的媒體同行打電話説：“老百姓都罵翻了。”

　　車市疲軟中，市民連夜搶購車輛讓廣州的4S店最後瘋狂了一把。因為限購，這些4S店理所當然可以拒絕多提車。這倒在意料之外破解了汽車經銷商大面積虧損的難題。

　　從今年5月開始，因為高企的庫存壓力，全國汽車經銷商開始集體降價促銷。在不少地方，一個月前寶馬5係還需加價2萬~3萬元，一個月後卻可優惠到92折。庫存高企下的經銷商被佔用了大量資金，不促銷換取資金回籠，有可能導致資金鏈斷裂，於是只能選擇賠本賺吆喝。但是，大家都來吆喝，利潤便分崩離析。

　　讓經銷商左右為難的是：“賣多了對不起自己，賣少了對不起廠家”。從5月開始，奔馳、寶馬、奧迪的經銷商也被裹挾著加入了虧損序列，汽車經銷商集體虧損幾成事實。

　　習慣了好日子的汽車廠家也在為保銷量還是保利潤左右為難。這個矛盾最突出的是合資企業。多數合資車企的外方傾向於報利潤，因為人家來中國的目的一向明確：賺錢。在日元、韓元升值，歐債危機持續蔓延的時下，用中國市場來幫助全球業務止血是當務之急。

　　由此，保利潤成為合資車企外方們共同的選擇。但是，中方高管更傾向於保銷量。理由也很簡單：從今年的市場走勢看，利潤是保不住的，乘市場尚未完全惡化，繼續增加銷量來換取市場佔有率的提升。所謂“留得青山在，不怕沒柴燒”，只要有市場佔有率就不怕沒賺錢的機會。否則，一旦銷量守不住了，利潤非但會蕩然無存，更會影響企業的發展士氣，滿盤皆輸。

　　合資車企尚且可以在魚和熊掌間徘徊，而多數自主車企卻必須要正視：要生存還是要發展？無論是奇瑞、吉利、比亞迪，還是奔騰、風神、傳祺，産品結構性缺陷和技術實力羸弱導致的市場競爭力不足是銷量持續下滑的主要原因。研發功力欠缺，管理體系混亂，卻一味將企業發展的寶押在銷售上，這是本末倒置的作法。

　　今年4月，東風汽車將各板塊的一把手召回總部，進行了一場市場縮水後的壓力測試。在銷量下滑的幅度不斷提升後，要求老總們提出相應的策略，底線是生存下去。東風汽車的這一舉措是值得讚賞的。中國汽車市場必然將經歷大浪淘沙，只有真正未雨綢繆，知道底線，積極謀求量變到質變的企業才能走得更遠。

　　高位盤整的中國汽車市場在醞釀新的變革，不要寄希望説困難只是暫時的，不要王顧左右而言他。該是作出正確決斷的時候了。