自本月27日起一月內，京滬高鐵部分動車組列車商務座和特等座將根據預售期時段不同實行特惠票價，其中商務座票價下浮10%至20%、特等座票價下浮10%。這是京滬高鐵開通一年來首次實行票價打折優惠。（6月17日《濟南日報》）

　　打折當然是因為京滬高鐵商務座特等座上座率低，鐵路部門不得已而為之。換言之，是旅客市場競爭規律作用使然，而不是鐵路發善心主動給乘客優惠。有資料顯示，京滬高鐵開行半年虧損超30億。可見，打折提高上座率乃是鐵路應對扭虧增盈的明智策略。問題是，光豪華票價打折能解決得了所有問題嗎？

　　作為旅客出行工具，鐵路與飛機一樣用收益管理辦法決定定價。因為商務座基本上是“空運”，採取靈活票價預期可以提高上座率。然而，本次打折後的優惠價格跟飛機相比，仍然不具比較優勢；何況飛機還有時間服務上的比較優勢，打折對商務座上座率作用難説有多大。真要想提高商務座特等座上座率，票價浮動輻度可以更大一些。畢竟空座一分不得，價格低收入少畢竟還有進量。

　　據相關人士介紹，此次特惠只涉及京滬高鐵本線列車，走部分京滬高鐵線路的列車不在優惠之列。例如北京南到青島杭州的動車組需要走部分京滬高鐵線路，但不在特惠之列。在我看來，這些不在優惠之列的列車，只要也面臨上座率問題，也應當機立斷打折優惠。這既是鐵路還乘客公平的須要，也是旅客市場競爭規律必須。事實上，今年5月滬寧滬杭部分高鐵列車已經推出打折優惠。

　　更為重要的是，車票打折只是旅客市場競爭的砝碼之一，並非解決上座率低和虧損問題的唯一辦法。中國工程院院士王夢恕近日接受《經濟參考報》採訪時直言不諱，“京滬高鐵去年半年經營下來，如果不將折舊計入成本，僅有二、三十億的微薄盈利，如果將折舊計入成本，則虧損三、四十億。”王夢恕説，全國上座率最高、線路最繁忙的京滬高鐵尚虧損如此嚴重，其他相繼開通的客專虧損可能更加嚴重。相比于京滬高鐵，鄭西客專、石太客專等已經開通的線路和蘭新第二雙線、貴廣等尚未開通的線路或將面臨更加嚴重的虧損。這就需要鐵路部門反思，現時開行高鐵的路線設計是否合理？有無超前消費之嫌？

　　此外，高鐵總體票價水平是否合理？到底與其他交通工具有無比較優勢？尤其是商務座和特等座的座位數設計及票價規定是否合理？更高層次的反思應當是，高鐵既然在起止時間上與飛機無比較優勢，可否在速度和服務上減少與民航的落差，甚至，可不可以讓高鐵比飛機更具服務附加值？我相信，果真輔以這些反思，鐵路上座率及衍生問題就不是問題。