“打車難”的背後，存在著複雜的利益格局。僅憑放開市場和價格管制不能解決所有問題，特別是服務水平

　　打車難，是國內不少城市的頑疾，社會各界為此頗費腦筋。最近，關於取消特許經營、從而取消出租車承租金即出租車司機們常説的“份子錢”的呼聲較高，希望以此撬動“打車難”僵局。

　　但這是否真能破解“打車難”呢？並沒有這麼簡單。

　　打車難，實質是供需關係失衡、服務水平不高在出租車市場的表現。按理説，放鬆數量和價格管制，通過市場對出租車資源進行重新配置，應該能對症。但是，出租車行業並非完全意義上的競爭性行業，也是公共交通的補充體系，具有公務服務的屬性。完全通過市場化配置是否能夠保證公共服務性不受損傷，需要打個問號。

　　實際上，“打車難”的背後，存在著複雜的利益格局。特許經營的高門檻、公司化管理模式、成品油價格的波動，構成了出租車市場的主要成本，影響著司機和乘客的行為選擇。如果“份子錢”在出租車司機的收入中佔比過高，那麼司機作為服務終端就會算：什麼時段跑車性價比最高、什麼路徑最划算，由此導致需求與供給錯位，甚至出現“高峰期是‘的哥’休息時”的怪現象；如果公司偏重於收錢和罰款，就會造成公司利益與出租車司機利益脫節，進而轉化為與市場需求的脫節；如果油價補貼機制不能及時兌現，司機和乘客就會認為自己是最後的埋單人，加劇這個市場的互不信任。

　　取消特許經營，固然有助於平抑價格上漲，但由於出租車業的基礎平均價格還包括上遊的成品油價格，僅憑放開市場和價格管制不能解決所有問題，特別是不能解決提升服務水平的問題。

　　還要看到，市場完全放開後，出租車業勢必要通過供大於求這個階段才能形成新的行業價格水平。由於出租車業優化服務的空間有限，最後只能通過價格戰佔領市場，難免導致服務水平下降。此外，取消公司化模式後，行業管理的職責只能落到政府身上。問題是，政府的觸角不可能觸及每輛出租車，這就有可能導致管理盲點出現、運營潛規則滋生。

　　所以，取消特許經營未必藥到病除，對其潛在風險更需充分評估。就現有運營和管理模式看，恐怕還是應該尋求更穩妥有效的辦法。比如，對特許經營的價格以及在此基礎上制定的“份子錢”實行集體協商，改變當前普遍存在的公司強司機弱的情形、增強司機的話語權。最近，蘭州市有關方面通過平等協商，決定從7月1日起把出租車每月“份子錢”下調180元，希望有助於調動司機積極性。再如，把目前的承包挂靠模式轉化為員工制經營模式，將司機角色轉變為公司的出資人、股東角色，相信利益格局的合理調整必能改變公司利益與司機、乘客利益的脫節。

　　出租車是流動的微型社會，出租車業面臨的挑戰和問題，從根本上説與社會面臨的挑戰和問題同質。從這個角度説，包括財稅體制、道路規劃和交通管理在內的諸多環節，都需要加入到改革中來，“打車難”的頑疾，才會找到醫治良方。