■本報評論員徐冰

　　一場高調的公路收費治理運動，于6月20日正式拉開序幕。在為期近一年的時間內，交通運輸部、國家發改委、財政部、監察部、國務院糾風辦五部委將重點從超期收費、通行費標準過高以及不合理的收費三個方面，專項治理屢遭詬病的公路收費。此番治理可謂順應民心，也沉甸甸地寄予了公眾的厚望。但不可否認，厚望所寄絕不等於深孚眾望，準確而言，當前的厚望更多的還是深深懷疑的觀望。基於現實身歷，人們有理由對治理效果報以懷疑。

　　中國公路收費之亂，由來已久且持續引發民怨；對其的治理，也是稀稀拉拉不絕於耳。但每次治理的效果究竟如何，卻早已無需多言。從媒體報道得知，兩年前為配套燃油稅而逐步取消的二級公路收費，不少也已改頭換面死灰復燃。這一最新的治理例證再一次清楚地表明，開展一場專項治理運動不是什麼艱難之舉，消除收費的盈利動機和暴利衝動才是問題關鍵。

　　讓人悲觀的在於，當下其實並無什麼現實可行的遏制以路謀財的辦法。那些超期收費、通行費標準過高以及不合理的收費，都或多或少有“文件”支撐。諸如縮小收費間距之類明顯違規的收費，想必不佔大頭。

　　公路收費之亂的根源，在於以路謀財，更在於地方政府存在強烈的漁利動機。要想富先修路，如果説早期的公路經濟尚存便利交通，促進經濟大循環之意，今天則更多地顯露出要打此路過留下買路財的強盜行徑。所謂收費還貸取之於民用之於民，大體不過是“靠山吃山靠水吃水”思維的延伸。

　　據報道，在許多地方，公路收費已成緊隨土地財政之後地方的第二大收入來源；公路的高收益，僅從2010年A股19家高速公路上市公司平均業績增長近20%、八成毛利率水平超過了50%即可見一斑。2010年，中國物流總費用佔GDP比重約18%，比發達國家高出一倍。

　　假如不是公路收費已成助推通脹的一大利器，很難想象此番五部委的聯合治理能如此高調施行。問題就在於各級政府利益已深涉其中，治理的實質實際是中央與地方的博弈。於是如同很多其他領域的治理一樣，治理方法大體不外于中央向地方施壓。壓一壓短期內自然管用，但隨後的反彈卻也指日可期。至於反彈的理由，當然不乏充分和必要，各種高蹈的大旗，使得治理不過異變為討價還價。各方雖然都表現出了高姿態，實際效果如何，則只有在路上才能知道了。關於中央與地方的博弈，有一個案例頗有意思，由其或可猜測公路收費治理的可能結果。6月16日，國土資源部部長、國家土地總督察徐紹史(專欄)主持召開第18次部長辦公會議，提出要與有關部委共同研究2010年度問責工作。但有專家提出，2009年的違法問責到目前依然是只見約談不見問責結果。

　　公路雖名字上挂著“公”字，也並不是所有的公路都具備公益屬性。但是，由政府出面，以及由政府授權而由私人資本投資的公路，則註定具有公益性質。於此，公路很類似水、電等公用産品，其經營雖不必皆由政府操辦，但定價卻不是企業説了算。

　　目前許多收費公路的詭異之處在於，定價雖仍由政府控制，公益性卻已蕩然無存，政府已成經營中利益鏈條的重要一環。長遠看，如何規範政府的經營動機，是治理公路收費亂象的要害，但目前，如何壓縮政府的盈利空間，也即如何與地方博弈利益劃分，恐怕是此次五部委公路收費專項治理的關鍵和難點。