江蘇13個地級市中，9個建有機場，然而，除南京祿口國際機場和無錫碩放機場外，其餘運營的6家全部虧損。儘管如此，各地建機場、開航線的熱情卻絲毫不減。

　　記者獲悉，我國現在運營的175座機場中約130座存在虧損，2010年虧損數額達16.8億元。

　　中小機場普遍虧損

　　據前幾年資料統計，長三角地區平均每萬平方公里的機場密度為0.8個，超過美國每萬平方公里0.6個的水平，以長三角為中心的華東地區將成為國際上機場密度最高的地區之一。

　　按照慣例，運營的機場中能盈利的多是京、滬等樞紐機場和部分中型機場，年旅客吞吐量50萬人次以下的機場幾無盈利可能，年吞吐量只有幾萬人次乃至幾千人次的支線機場無法解決“溫飽”。在江蘇，除了南京祿口機場，其餘已開通的7家機場均屬於中國民航局定義的“中小機場”範疇，普遍虧損成了業內公開的秘密。

　　為了吸引航空公司前來開設航線，中小機場的普遍做法是給航空公司補貼，而這筆錢的最終買單者是當地政府。“政府補貼競相加碼，中小機場互相殘殺，航空公司看重收益”，成為當下中小機場發展的寫照。

　　靠機場致富需冷靜

　　儘管需要先投鉅資建設，隨後還要每年專門拿出幾千萬元甚至上億元補貼，中小城市建機場的熱情卻始終居高不下，地方政府到底打的什麼算盤？

　　“醉翁之意不在酒”。以鹽城為例，當地政府當年咬牙修建了鹽城南洋國際機場，為此每年要花費3400萬元財政補貼。但修建機場後帶動的汽車産業鏈每年上繳的利稅達34億元。許多地方修機場、跑航線的動力也正在於此。

　　然而，一些中等城市在人口和客流量都達不到建設標準的前提下新建機場，這樣的僥倖往往會事與願違。比如南通機場開航至今，一直處於虧損境地，成了當地的沉重負擔。

　　目前，江蘇境內蘇北的機場要比蘇南多，但經濟最發達的蘇州並沒有修建機場。因此，期望“靠建機場發家致富”的地方更需保持冷靜，謀定而後動。據光明日報