已進入試運行階段，原計劃今年年底正式投入使用的廣東省重點工程揭陽潮汕機場被國家環保部一紙通告叫停。

　　環保部于11月22日挂出的通告顯示，揭陽潮汕機場工程佔地面積、跑道位置、污水處理廠規模等較環評批復發生重大變更，重新報批的環境影響評價文件未經批准，變更部分擅自開工建設，應在接通知之日起停止建設。

　　突然叫停

　　潮汕機場于2009年6月16日正式開工，其目標是要建設成為國內幹線機場，原預計今年年底投入使用，現已進入試運行階段。

　　《第一財經日報》昨日致電潮汕機場上級主管部門廣東省機場管理集團公司，被告知不對此發表任何言論。

　　而此前的8月初，《汕頭日報》報道，國家環保部環境工程評估中心在揭陽市主持召開《揭陽潮汕機場工程環境影響補充報告》(下稱《報告》)技術評估會，專家評審組認為，《報告》編制較規範，內容較全面。工程建設對環境的不利影響可以得到控制，從環境保護角度分析，工程建設總體可行。

　　本月21日，廣東省委副書記、代省長朱小丹還赴揭陽市檢查潮汕機場建設情況，主持召開現場辦公會議，研究做好潮汕機場與汕頭老機場的轉場工作。

　　“這件事情確實有些突然。”一位接近該項目的人士對記者表示。

　　根據廣東省機場管理集團此前發給記者的資料，1992年底，廣東省委省政府提出揭陽潮汕機場項目，1999年3月獲國務院、中央軍委批准立項，2007年9月獲國家發改委批准建設，2008年10月，建設用地獲國務院批准，2008年底，完成徵地、拆遷、安置工作，2009年6月16日，潮汕機場正式開建。

　　當時提出建設潮汕機場的背景是現有的汕頭外砂機場屬軍民合用機場，由於承擔著繁重的軍事任務，機場的民用設施規模較小，空域使用、民用航班航線安排及適用機型也都受到一定限制。汕頭機場現有地面和空域條件制約了潮汕地區民航運輸業的建設和發展。

　　潮汕機場飛行區遠期按4E級標準規劃，本期建設按4D級標準，滿足B767型飛機的起降要求。航站樓設計面積5.5萬平方米，滿足2020年旅客吞吐量450萬人次的使用要求。

　　廣東省機場管理集團認為，潮汕機場在投産2年後，旅客吞吐量有望快速攀升到300萬人次以上，貨郵吞吐量可望超過2萬噸，比目前的汕頭機場增長約70%和100%。

　　七成機場虧損

　　事實上，潮汕機場的情況，在全國轟轟烈烈的機場建設大潮中並不是個案。早在今年年初，國家審計署就曾公佈過一份報告，對山西、內蒙古、黑龍江、福建、廣西、重慶、四川、雲南、陜西和新疆等10個省、自治區、直轄市的31個機場的建設情況進行了審計調查，其中，在環境影響評價報告未經批復的情況下就開工建設的機場有5個。

　　對此，中國民用機場協會一位內部人士告訴記者，在機場屬地化後，各地的機場歸屬地方政府所有，這就極大地刺激了地方政府投建機場的積極性，畢竟擁有機場是當地招商引資的重要砝碼，建了機場才可能更方便地飛出去，才能為地方引資和旅遊等相關産業的發展提供便利，因此一些地方為追求速度和進度，也的確存在未完成審批就開建的情況。

　　目前，在全國各地，機場建設依然在如火如荼地進行。根據記者從民航局獲得的統計數據，2010年，民航全行業的固定資産投資總額達640億元，其中一個重要的部分就是進行機場新建和擴建，2010年全年新建成11個支線機場，改擴建60個機場。而在今年民航全行業700億元的總投資中，機場建設的投資又達550億元。

　　而根據《全國民用機場佈局規劃》，到2020年，我國民航運輸機場總數將達244個，比2010年的機場數又要增加70多個，而“十一五”期間新增的33個機場中，大部分都是在欠發達地區的支線機場。

　　值得注意的是，雖然國內機場頻頻新建和擴建，但航空公司的航線配置卻沒有相應比例的增加，目前國內航空客流仍高度集中于京滬穗三大樞紐機場及少數骨幹航線，近百個中小機場利用率嚴重不足，中小型機場大多處於虧損狀態。

　　中國民用航空局局長李家祥在今年上半年的一次新聞發佈會上透露，現在全國運營的175個機場中，虧損的大約有130個，去年虧損額為16.8億元左右。為此，大多數所在地政府對虧損機場採取了補貼政策。

　　而機場獲得的補貼資金，很多又轉給了航空公司。一家中部地區機場集團的副總就告訴記者，由於中部的航空需求沒有東部和西部大，如果不給予航空公司更多的優惠，就很難吸引到航企來此佈局航線。因此，機場會通過給予航線補貼等方式來彌補航企開通航線可能造成的虧損，“機場拿出錢補貼航空公司，有時候可能從起降費等收入上都賺不回來，但也沒有其他辦法，開通後才有慢慢聚集人氣的可能。”