變革的代價

在125週年慶典期間被奧迪歷史上第一次超越，也是奔馳變革必須付出的代價，更是其未來10年向更高目標邁進的動力。

歷史上，總有一些時刻與其他時刻不同。

對全球工商業甚至整個現代社會來説，1886年是不平凡時刻，這一年，可口可樂、強生、百貨王西爾斯等公司先後成立；喬治伊斯曼研製出全世界第一台自動照相機，由此柯達公司誕生；兩個德國人獲得了汽車發明專利，梅賽德斯-奔馳由此開啟了汽車歷史。

125年進程中，有些公司已經沒落，有些至今仍是行業領頭羊。奔馳的未來將會怎樣？

2011年對奔馳來説是稍顯尷尬的一年，就在公司舉行125週年全球系列慶典的同時，上半年銷量歷史上首次被奧迪超越，滑至豪華品牌第三名，這很可能也是這位汽車鼻祖今年年終的排名。

這或許是汽車發明者在歷史進程中必須經歷的階段，戴姆勒集團董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車總裁蔡澈（DieterZetsche）希望在這個低谷之後能夠重新躍上頂峰。為此，他在9月曾經表示“下一個10年將是奔馳的10年”，他計劃在2020年重新奪回全球第一的位置。

中國無疑是奔馳重回第一的重要因素。10月11日晚，全新CLS級運動轎車和全新CLSAMG(微博)正式中國上市。

奔馳中國銷售公司總裁麥爾斯認為奔馳需要更多車型的國産化。他説：“C級、E級兩款最重要的車型已經實現國産，很快GLK也會國産，只有國産的成功，奔馳在中國市場才能取得全面成功。”

更多車型國産能最直接、持久地拉動銷量，為了改變進口車、國産車一套網絡兩個系統互相競爭的內耗局面，奔馳中國與北京奔馳的整合在今年有了實質性動作，經銷商利星行有望放棄奔馳中國銷售公司股東身份，奔馳與北汽的合作關係將更為緊密。

實際上，這次上市活動本身已經顯示了這一點。在全新CLS級運動轎車和全新CLSAMG宣佈上市的同時，長軸距E級轎車、E級敞篷跑車和E級雙門轎跑車也在活動現場一一亮相。鋻於CLS也是基於E級開發的四門轎跑車，這次亮相可謂E級車全家族呈現。

現在北汽與奔馳的營銷整合將最大限度地發揮奔馳的品牌力。奔馳一個系列至少有3款車，而其他品牌能夠稱得上家族系列的幾乎沒有。

為了盡可能擴大産品受眾，在華營銷整合後的奔馳針對中國市場調整了産品定位。E級車去年國産時的定位是“全球最佳行政座駕”，北京奔馳經過一段時間銷售和用戶調查發現許多中國消費者是自己駕駛，於是將定位調整為“駕乘皆宜”。

而奔馳中國方面，CLS上市之初就被定義為“運動型轎車”而不是四門跑車，因為其既有跑車元素，又是四座，後排有足夠空間讓更多人使用，運動型轎車顯然比跑車擁有更寬泛的潛在消費者。

《汽車商業評論》了解到，現在，先前放不下身段的奔馳甚至在車型定形之前邀請中國用戶共同探討，傾聽他們的想法和觀點。

2006年奔馳在中國的年銷量為1.4萬台，2011年前9個月就實現了近14萬台的銷量，5年間增長10倍。麥爾斯認為這得益於奔馳積極的産品導入、年輕化的品牌重塑和與中國消費者的情感溝通。

但在年輕化方面，奧迪已經邁出了新的一步，A1在歐洲上市獲得良好反饋後也于10月引入了中國市場，更小的車型、更親民的價格無疑會讓奧迪的銷量和品牌年輕化得到加強。

奔馳和寶馬現階段還沒有與奧迪A1相當的直接競爭車型，麥爾斯透露：“未來2年我們會上市多款緊湊型車型，包括緊湊型SUV、緊湊型轎跑超、A級車、B級車，我相信局面會有很大不同。”

2011年9月法蘭克福車展上奔馳推出了F125!氫燃料汽車，而奔馳設計的轉變已經讓人發現這個擁有125年曆史的品牌正在努力尋求變革。但所有這些都不是件容易的事，未來10年奔馳要讓人們相信的是，總有一些品牌與其他品牌不同。