從德國慕尼黑乘坐專機到達西班牙納瓦拉，這裡的陽光溫和柔潤，雖然風有些大，但空氣質量相比北京和上海要好很多。在機場外的停車場裏，一隊全新奧迪S8已經恭候多時。試駕從機場開始，這是近幾年奧迪全球試駕的一貫作風，鑰匙直接交到手上，沒有陪駕，只有路書和GPS。這份信任和高效值得很多國內汽車廠商學習和借鑒。

説實話，若非進氣格柵上的“S8”徽標，我恐怕會恍惚間以為眼前的這些車子是廠方安排用來接我們去酒店的A8工作車。因為在外形上，S8與A8並沒有太多明顯區別，進氣格柵和散熱器格柵的細微變化、五輻輪轂、“V8T”標識、“S8”尾標除了這些屈指可數的細節以外，海灘灰和珠光銀這兩款S8專屬色或許是唯一能夠讓人從遠處一眼識別出S8的特徵所在了。奧迪呈現旗下S系列旗艦車型時所表現出來的平凡樸素，或許會讓一些人覺得若有所失，但我們有理由相信，全新奧迪S8的每一寸車身都是精心設計過的，血統和基因對於德國車來説尤為重要，刻意激進化的設計顯然不會出現在奧迪車上。

放好行李，坐進車內──滿眼儘是碳纖維。從中控臺到門內飾板，再從排擋桿到旋鈕面板。除非你是一名正在為老闆開車的專業司機，同時你的老闆要求你必須把車開得十分穩健，否則面對如此眾多而又十分和諧的碳纖維裝飾，你的駕駛慾望會被瞬間激發出來。什麼多方位按摩12向調節座椅，什麼豪華遊艇理念座艙，什麼劇場式氛圍燈光，統統被忽略，你唯一想做的就是馬上調好坐姿，立刻按下啟動按鈕，挂擋踩油門──GO！

西班牙的高速並非像德國的高速公路那樣來得給力，到處都是限速指示牌，而且隨時會有警察流動測速。在這種地方試駕一款裝備了4.0升V8雙渦輪增壓發動機，擁有520馬力的豪華旗艦運動車型，多少有點坑爹的感覺。一個異鄉客自然不會刻意去觸犯當地的法律，這種情況下放棄挑戰發動機極限，選擇悠閒輕鬆的駕駛方式是再明智不過的了。

按照廠方的説法，當S8的發動機冷卻液溫度處於30攝氏度以上，變速箱處於3擋或更高擋位工作，車輛對扭矩的需求處於發動機最大扭矩的25%至40%之間時，“汽缸按需運行（cylinderondemand）”系統會自動切換至四汽缸工作狀態，點火順序變為1-4-6-7。此時，V8發動機繼續作為一台V4發動機運行，5、8、3、2汽缸的進氣門和排氣門都將處於關閉狀態，大大提升了燃油經濟性。汽缸按需運行系統隨時待命，條件滿足便會自動切換4缸模式，即使在自動變速箱處於“S擋”模式或懸架模式處於動態設置時也是如此。所有裝備該發動機的S車型以80公里/小時的速度行駛時，該系統都可將燃油經濟性提升12%，即便是以130公里/小時的高速行駛，也可實現節油7%的功效。

只要駕駛者需要較大動力，加大力度踩下油門踏板時，停用的汽缸便即刻重新啟用。與汽缸停用過程一樣，發動機重返8缸運行模式的過程只要0.3秒，非常迅速平順，幾乎無法察覺。但如果汽缸按需運行系統運行只持續幾秒鐘往往會增加燃油消耗，而不是減少，何時停止部分汽缸運行需要有明智的判斷。為此奧迪研發出一種智慧感應油門踏板、制動踏板和方向盤操作的邏輯控制系統。如果監測到當時的臨界狀態轉變可能不利於駕控，“汽缸按需運行”系統將被禁止使用，比如處於彎道行駛中或在郊區道路上高負荷行駛時。

與此同時，可變氣門升程系統（AVS）可實現部分汽缸進氣門和排氣門處於關閉狀態。汽缸按需運行系統啟動後，在可變氣門升程系統的控制下，4根凸輪軸套筒在電磁力的控制下向側面滑動，發動機汽缸進排氣機構的工作進入部分汽缸運行狀態，5、8、3、2汽缸的進氣門和排氣門在閥門彈簧的壓力下都將處於自然關閉狀態。在停用的汽缸內，活塞繼續運動，發動機管理系統停止這些汽缸的燃油噴射和點火。在閥門關閉前，燃燒室再次吸入新鮮空氣，以降低汽缸內的壓力，減少活塞運行所需的能量，這一措施是提升能效的關鍵因素之一。同時，駕駛者可以從儀錶盤上的駕駛員信息系統顯示器上了解發動機當前的工作狀態：當發動機處於四缸運行狀態，除有文字提示外，油耗指標欄也會變成綠色。

把懸架模式調整到經濟模式，儀錶上的擋位顯示為“E”，即傳統意義上的節能模式。8缸到4缸之間的切換很自然，就算刻意去關注儀錶上的顯示，也沒法感覺到發動機汽缸之間的變化。隨著油門逐漸加深，速度所給予的反饋更加直接，旁邊的車輛迅速消失在後視鏡的視野中。然而只要車速保持在巡航狀態，儀錶上的綠色指示燈會立刻亮起。如此自然地過渡，得益於主動噪聲控制系統（ANC）。當V8發動機作為一台V4發動機運行時，根據負載和轉速狀態的不同，其曲軸和往復組件往往會産生不同程度的振動，它們會轉換成噪聲傳至車內。於是主動噪聲控制系統通過內嵌在車頂篷中的四個麥克風檢測噪音，如果電腦檢測到噪聲元素，就會通過音響系統發出噪聲的反相聲波清除噪聲，在汽缸停止工作或重新開始工作瞬間快速、準確地做出反應。此外，排氣狀態的改變也會導致排氣系統發出擊鼓般的噪音，奧迪通過使用藏于排氣系統中的智慧閥瓣機構巧妙地抑制了這部分的噪聲。

60多公里的高速公路，開S8似乎轉眼就到。賽道體驗雖然貌似激情四射，但由於幾個小角度彎道的入彎和出彎點上都事先放置了樁桶，使得攻彎速度被控制在“安全”限速內，因此S8的潛能並沒有什麼機會被釋放。加上一位缺少賽道駕駛經驗的同行不小心犯下的低級錯誤，最終導致賽道體驗草草收場。相比之下，奧迪工作人員推薦的山區試駕路線倒是更加令人滿意。

從賽車場出來，快速穿越彎曲的小路顯得分外輕鬆。quattro四驅是奧迪的一大驕傲，前後軸的扭矩分配完全由quattro系統一手掌控。在駕控之旅中學到的各種應急手段在S8全套電子安全輔助設備啟動的狀態下毫無用武之地。quattro和ESP有更專業的手法來輔助你的駕駛，不僅僅是通過方向盤。

急速前行，很快便進入山區，這裡的景色讓人聯想起貴州六盤水的拉力賽道。在蜿蜒的山路上最好集中精力，加速時産生的推背作用饒有興致地給你揉推肩胛骨。接二連三地換擋，一個個彎道從發動機艙蓋下消失，眼睛盯著前方，你得不停地換擋：這就是低轉速下駕駛者需要迎合這部機器的結果。方向盤上的換擋撥片此時刻意幫助你減少換擋時間，並迅速做出換擋反應。而面對多彎的山路最好把底盤調整到動態模式，相對較硬的懸架阻尼既減少了側傾，也為方向盤提供了更好的路感，你不但可以開得更快，而且更具信心。而在動態模式下，你會明顯感覺到方向盤變沉，排氣管也隨即發出低沉而渾厚的聲音，與剛才在經濟模式下截然不同。當然，如果你之前對奧迪頗為寧靜的駕駛空間略有抱怨，S8的個性化設置可以根據你的駕駛習慣存儲不同的駕駛模式，比如一直把排氣管聲音調到最大。

全真皮縫製的方向盤不光是為了增加手和方向盤之間的摩擦力，它從潛意識裏微妙地傳達了奧迪在機械性能方面的執著。駕駛者可以通過對懸架模式的調整獲得不同效果的方向盤力度。通常情況下，助力介入過多，轉向反應就會變得遲緩；助力介入過少，沉重的方向盤對於專業車手來説不失為上乘的調校，但對於多數普通駕駛者來説恐怕就是一種折磨。所以根據駕駛者自己的喜好選擇不同的駕駛模式，這也是豪華車取悅車主的一種方式。

高效耐用的制動系統是奧迪的看家本領。高品質的輕質陶瓷剎車盤使得S8的制動性能頗有質感，當右腳踏上制動踏板，腳下的可踏下行程似乎永無殆盡，無論你多麼使勁，制動踏板仿佛總是很願意保持在一定的位置，而這時候，車速早已大幅度降低，讓駕駛者永遠都對制動踏板很有信心。