鳳凰汽車訊以市場換技術的時代已經是過去時了。上世紀90年代中國的汽車工業急需先進的汽車製造技術，依靠自主研發顯然追不上時代的車輪。市場大門剛剛打開的時候，中國幾乎成了歐洲汽車的垃圾場。那個時代歐洲人以一個拯救者的姿態來到中國。他們對中國的市場定位就是，在這裡什麼低端車都可以賣，只要是裝上四個輪子能跑的就行。其實，這個定位在當時並沒有錯。在這種定位下，歐洲人當然要處理一下自己的淘汰技術，把準備在歐洲市場淘汰的産品，拿到中國來發揮一下餘熱，同時也幫助自己的産品線升級換代。這樣的買賣讓歐洲人裏外都賺錢何樂而不為。回想當初中國汽車人，內心是酸楚的，但是好在時間不長，情況開始好轉。

得益於走市場經濟道路，中國經濟高速發展，中國人的購買能力越來越強，市場上的汽車産品開始豐富。歐洲人的高傲已經不能在帶來實際利潤的時候，他們開始陸陸續續吝嗇的引進技術。而這些技術還必須是歐洲人用過的。這種情況到今天依然沒有實質改變。今天的歐洲人不再把中國當汽車工業垃圾場，而是當成了一個印鈔廠。他們開始在中國造車，在中國賣車，再把鈔票帶回歐洲。

而中國留下的還是一天天都在貶值的車和生産車的機器。並且每天污染著我們的環境，擁擠著我們的道路。對於這種不公平，中國政府開始説“不”了，而且這個“不”字喊的非常硬氣。日前，發改委和商務部發佈了《外商投資産業指導目錄(2011年修訂)》，將於2012年1月30日起施行。新的《目錄》將“汽車整車製造”從鼓勵類調整至允許類，即是停止鼓勵外商來華投資整車製造業。轉而鼓勵外商投資新能源汽車，在鼓勵類項目中增加了新能源汽車關鍵零部件。

商務部相關領導表示，通過30多年的改革開放和吸收外資，中國汽車産業已取得長足發展，特別是整車製造領域，2010年全國汽車産銷量均超過1800萬輛，連續2年位居全球第一，在充分滿足國內需求之外還實現了部分出口。此次《外商投資産業指導目錄》修訂時擬對汽車行業政策進行相應調整，調整的方向就是將鼓勵重點由“整車製造”轉變為“關鍵部件的製造和研發”。在這個背景下，新版目錄將“汽車整車製造（外資比例不高於50%）”從鼓勵類調整至允許類。

乘聯會秘書長饒達則認為，在這種背景下，“國家把外資從整車製造條目鼓勵類刪除，説明不再鼓勵外商投資整車製造，有利於大集團做好整合，並將主要精力放在發展自主品牌上，這對中國汽車産業是利好。”

“目前中國汽車行業開放過度，涉及汽車整車的合資企業達到100多家，外資紛紛來華擴張地盤。”饒達同時指出，國內亦出現了“豪車火小車冷”的趨勢，逆國際潮流而動，刺激了合資企業甚至進口車的發展，卻直接打壓了內資乘用車企業。

國家出臺這一政策並非是出於對自主品牌的保護，其實早在至少兩年前，國家就已經對外資進入中國汽車整車製造進行了政策收緊，此次《目錄》的調整或許僅是這一政策的延續和體現。

“國內自主品牌更快的成長，也使得外資發揮作用的空間相對有限，將汽車整車製造從鼓勵類刪除，也是考慮到鼓勵國內企業更好的發展。”發改委經濟研究院有關人士説。

由此可見，在合資整車項目大發展之後，政策制定者希望汽車業的招商引資更靠近原先的目標設計，即是培育本土關鍵零部件産業鏈，進而為自主品牌汽車進一步發展創造條件。

在將汽車整車製造從鼓勵類刪除，調整至允許類的同時，新《目錄》增加了9項服務業鼓勵類條目，包括機動車充電站。同時，在新《目錄》鼓勵類的“交通運輸設備製造業”中，詳細列出了鼓勵外商投資的項目，包括：汽車發動機製造及發動機研發機構建設、汽車關鍵零部件製造及關鍵技術研發、汽車電子裝置製造與研發、新能源汽車關鍵零部件製造。

從通用發難“雙龐”收購薩博事件中看出，誰掌握了關鍵零部件製造技術，誰才能在弱肉強食的市場競爭中握有話語權。

某汽車行業分析師接受媒體採訪時稱，合資換不來技術，從行業來説，已經不需要新的合資項目，現在大品牌基本進入了中國，剩下的一些小品牌的吸引力也在下降。

2011年被稱為第二波合資潮的開始，不過從現在來看，2011年卻成了政策收緊的分水嶺。2010年3月9日，由廣汽車集團和菲亞特共同發起的廣汽菲亞特汽車成立。2010年7月，長安汽車和法國標致雪鐵龍共同發起的長安標致雪鐵龍汽車有限公司簽約。這兩項重大合資項目明確之後，有業內人士曾評價説，考慮到廣汽和長安的運作能力，這兩樁合資意味著國內汽車大集團合資格局基本定型，以後新增合資審批將異常困難。

受此影響，目前國內新一輪合資潮中的四大合資項目：東風雷諾、東風英菲尼迪、奇瑞斯巴魯、奇瑞捷豹路虎合資項目的審批，有可能受到新的衝擊。東風汽車有關人士對媒體稱，目前尚不清楚這兩個項目所受的影響有多大；奇瑞總經理助理、新聞發言金弋波也在媒體採訪時表示，“眼下對合資合作項目，不方便評價。”（文/新聞組于曉川）