2011中級車市場盤點

就在北京的暖冬跡象還在讓人們可以盡情地用各種各樣的秋裝“將美麗進行到底”的時候，幾乎是一夜之間，凜冽的寒風就給了措手不及的人們一次集體感冒的機會。而回想2010年底，恰恰也是在這個時節，北京出臺的一紙汽車限購令也像忽然而至的寒風一樣，似乎宣告著2011年車市冬天的到來，無論是買車的還是賣車的，無不開始經歷著一場令他們刻骨銘心的記憶。但其實真正進入到冬天的多為一些低端汽車品牌，尤以自主品牌居多。而對於一些以中級車為銷售主力的合資汽車品牌而言，限購令的推出似乎還是一個契機，畢竟誰也不想把只有幾十分之一搖中概率的車牌輕易地花費在一款廉價的過渡性産品上，一步到位的思想將讓他們更多地將目光轉向更加高端的中級車。同時，GDP的不斷提升也在將國人的消費能力大大拉升，一步到位的購車思想進一步得到鞏固。雖然有數據統計顯示，相當一部分中級車的用戶已經分流到了更加高端的市場，但從經濟型車型市場上分流過來的用戶數量也足夠彌補這部分流失。所以，處於承上啟下位置的中級車市場似乎很難受到外在因素的衝擊，它始終能夠保持著旺盛的市場活力，就拿2011年1-10月的中級車市場累計銷量為例，412.2萬輛的數據同比增長了11.4%，已經高於了汽車行業整體的增速。對於中級車來説，似乎從沒有經歷過冬天。

質量與性能的高要求讓自主品牌車型很難加入到中級車的陣營當中，而進口品牌中級車在價格、産量以及服務等環節又不足以具備與本土作戰的合資品牌中級車相抗衡，因此中級車市場基本就是合資品牌的天下，這也讓中級車的款型能夠得到有效的控制。因此，我們才得以能夠在同一時間內將2011年上市的這6款國産合資品牌中級車聚攏在一起逐一盤點（截至發稿時，廣汽豐田的第七代凱美瑞剛剛宣佈了價格，因此不在本次專題之列）。在K5上市之前，秀爾、福瑞迪以及智跑等車型已經讓我們看到了一個全新的、令人驚艷的起亞形象。但即便如此，K5的到來依然能夠給中國消費者帶來不少的視覺衝擊，不得不説，彼得希瑞爾確實點燃起亞的品牌活力，讓它在國內的品牌形象得到了昇華。作為起亞在中國汽車市場中最重要的細分市場打拼的“排頭兵”，K5具備一款B級車型所有的素質，超過4.8m的車身、接近2.8 m的軸距、炫目的造型、豪華並充斥科技設計元素的內飾、以及動力充沛的2.0 L和2.4L發動機等，這一招一式向所有人説明了起亞對於重返中國B級車市場做好了充足的準備。這還不夠，其下探到15萬元的價格相信會讓所有老資格的中級車製造商驚出一身冷汗，因為在我們的印象中，這樣的價格甚至比一些配置稍高的A級車還要便宜。

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仔細推敲，K5的最大成功還是要歸功於外形設計，我相信有超過半數消費者的購買慾望是被它的外觀勾起來的，我們也可以很肯定地説，在同級別的車型陣容裏，K5的外觀確實是它最重要的優勢所在，也是保證其銷量的重要因素。精緻美觀的輪轂、黑色的車頂以及Sportback風格的車尾讓K5在中國的中級車市場中顯得獨具一格，它幾乎是所有中級車當中最具備轎跑車特質的車型。K5的內飾在突出工藝精緻的同時也依然不忘突出運動風格，這一點可以從以駕駛者為中心的中控臺設計以及轉向盤後方的換擋撥片看出來。寬敞的空間對於一輛中級轎車來説必不可少，在多數競爭對手都已經將軸距做到2.8m以上時，只能説K5的後排座椅空間表現一般。在動力方面，K5可以選擇θII系列2.0 L或2.4L汽油發動機，與同級別的德係車型如新帕薩特和新邁騰相比，動力性處於下風，而且懸架的調校也偏重舒適，因此這會在一定程度上影響到喜歡駕駛感覺的消費者的購買心理。

雖然K5是個特點極為鮮明的中級車型，但是品牌形象確實會成為它的一個極大的銷售阻礙，和與之同宗的第八代索納塔相比，K5相對於普通消費者而言還沒有做到盡人皆知，有人曾經給了它“漂亮的陌生人”的稱謂。不過，好在K5有一個較為合理的售價，已經下探到16萬元以下的價格成為了同級車型之最。在銷售策略上，東風悅達起亞(微博)並沒有讓K5去直接面對凱美瑞和雅閣等傳統強手，而是採取了“避強策略”，將競爭對手鎖定在君威和馬自達6等車型上，並設定了理性的銷售目標。從近幾個月的銷售數據來看，平均三千多輛的月銷量雖然不能傲視同儕，但對於起亞的車型來説，絕對算得上是一個突破。

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早在2007年，蒙迪歐致勝即完成了在國內的全新上市，或許4年多的時間已經讓人們對蒙迪歐致勝的外形設計失去了新鮮感，但我們依然可以回想起當初在剛剛換代時的境況，在加入了“致勝”的名稱之後，它確實在相當長的一段時間內成為了人們討論的熱點話題。作為福特從新銳設計（NewEdge Design）到運動設計（KineticDesign）的轉型之作，蒙迪歐致勝融入了很多造型上的新元素，側面鯊魚腮式出氣孔，更加後移的C柱設計，龐大的下進氣格柵，流暢的車身高腰線等等，都在為中級車的“兇猛”風格開闢了新的設計方向。時至今日，蒙迪歐致勝的外形設計依然頗具觀賞性。所以在2007年上市伊始，蒙迪歐致勝確實表現過猛烈的銷售勢頭，曾經超越過8000輛的月銷量。不過，隨著人們對於外形新鮮感的逐漸消失，它的銷量也出現了較大幅度的回落，基本能夠維持在3 000~4000輛的月銷量，表現總是不溫不火。

2011年初，蒙迪歐致勝迎來了它進入中國以來的第二次改款。與之前的2010款相比，外觀和內飾的變化倒在其次，最引人注目的莫過於2.0GTDi渦輪增壓直噴發動機+Powershift雙離合變速器這一動力組合，這讓曾經被人評價為“徒有運動外表”的蒙迪歐致勝一舉擁有能夠與南北大眾的兩款當家車型相抗衡的實力。新的排量為2.0L的Ecoboost發動機使用渦輪增壓和缸內直噴技術，工作原理與大家熟悉的大眾TSI發動機類似，不過在具體的實現方式上存在一定差異。蒙迪歐致勝的2.0T發動機的特點在於它擁有兩種不同的調校版本，其中低功率版的最大扭矩和最大功率已經與新邁騰和新帕薩特的2.0TSI發動機相當，而高功率版則已經直逼君威的2.0T發動機。而新的Powershift6擋雙離合變速器則在換擋平順性和燃油經濟性上相比競爭對手的傳統變速器顯示出了一定的技術優勢，目前國內只有新邁騰和新帕薩特能夠與之相提並論，而那幾款銷量非常出色的日係車型所使用的5擋或者6擋自動變速器無論是技術含量還是實際的使用感受都要差了很多。算上之前的2.0L和2.3 L排量發動機，豐富的動力單元成為了蒙迪歐致勝新的亮點所在。

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雖然國人對於“福特”的認知度不低，但是依然不能讓蒙迪歐致勝擁有足夠的知名度，相比其他德係和日係競爭對手絕對處於下風，比起自己兄弟福克斯在A級市場的風光無限，産生了極大的反差。而且，蒙迪歐致勝總會給人一種過於硬朗的感覺，這在很大程度上會讓女性消費者産生抵觸的心理。好在它還有一個相對比較合理的售價，再加上全新動力單元的推出，即便面對的多為喜歡操控的男性消費者，依然讓它開始表現出上升的勢頭，其最近幾個月的銷量已經可以徘徊在5000~6000輛，它的第二春或許已經到來。雖然沒有帕薩特那樣老牌，但是比起邁騰、K5和508等，“索納塔”的名號早在2002年就已經與中國市場聯絡在一起。當時由北京現代出産的索納塔被更多的投入到了出租車市場。雖然後來歷經了數次改款，並先後使用了名馭、YF、禦翔和領翔等名稱，始終都不曾給人留下較為深刻的印象。所以，索納塔只能眼睜睜地看著小兄弟伊蘭特不斷地創造著一個又一個的“現代神話”而無能為力。其實索納塔在出租車市場的口碑還是不錯的，大空間與耐用性都得到了充分的檢驗，直到現在，我們依然還在享受著那批最早出現的索納塔出租車。但無論在出租市場多麼搶手，索納塔在私車市場卻表現得差強人意，直到第八代索納塔到來才開始有了翻天覆地的變化。

與同宗的起亞K5一樣，第八代索納塔的外形設計也會成為左右消費者購車的主要因素。“流體雕塑”的設計理念為第8代索納塔贏得了“現代汽車史上最漂亮的車型”的稱號，在它的身上，一切的肌肉線條幾乎都是以流體的流動軌跡為基準，發散式的弧形線條讓我們很難在它身上找到一處規規矩矩的平面，大量肌肉線條濃縮在一起會讓車身顯得更加緊湊，如果不是身在車前，單看車型圖片甚至會給人一種A級車的錯覺，對於一款中級車而言，這樣的視覺效果或許會更加貼合私車市場。但這樣做也會導致一個後果，那就是缺乏一定的大氣之感，所以對於打算公私兼備的消費者來説，或許會産生一定的顧慮。

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第八代索納塔採用了中級車較為傳統的2.0 L和2.4L排量發動機，動力並不是它的強項，與其他日韓係同級車相當，但無論是種類還是動力表現，都要弱于德係和美係車型。6擋手自動一體變速器是目前中級車的主流配置，平順的換擋以及相對較低的製造和維護成本讓它面對雙離合變速器時，並不會表現出劣勢。它的操控性以輕便舒適為訴求，並不太適合過於激烈的駕駛，這一點非常符合女性消費者的要求，無形當中就為它拓寬了市場。而且，全新換代讓第八代索納塔擁有了不錯的配置水平，它擁有6安全氣囊、雙預緊安全帶、TPMS胎壓監測系統、全景天窗、智慧迎賓燈光控制系統、一鍵啟動、通風座椅、電動腰托等，雖然還不及東風標致508那麼齊全，但是16.69萬~24.99萬元的售價也能夠讓它享受到性價比高的評價。此外，現代車型在國內的熱銷也讓它的品牌形象達到了較高的程度，所以困惑在起亞K5身上的品牌因素也就不復存在了。於是乎，第八代索納塔在上市的第一個月的銷量就超過了6000輛，此後持續走高，並在2011年9月份一舉突破了一萬輛，成功地擠入“萬輛俱樂部”。

在中國市場，我相信人們對於“帕薩特”的認知絕對不低於對於“大眾”的認知，甚至於在某些地區，它本身就是高檔車的代名詞，這也成為帕薩特長盛不衰的主要原因之一。的確，這款已經有著近40年車型歷史的經典車型與中國市場有著千絲萬縷的淵源。也許多數人都不知道，早在1984年即在上海大眾實現國産的桑塔納在海外被稱為PASSATB2─即第二代PASSAT。而于1999年國産後被國人稱為帕薩特的那一代車型，已經是PASSAT的第五代車型B5。在經歷了PASSAT領馭以及新領馭的小改款之後，2011年，全新一代帕薩特來到了我們面前。全新一代的帕薩特並沒有完全顛覆由B5所形成的經典形象，只是運用了更多的硬朗線條，從而讓車身在年輕之餘陽剛了許多。新帕薩特運動而不失穩重的氣息是多數日韓車型不能比擬的，在更加吸引眼球的同時，公私兼備的家族式特徵還是無與倫比的，它依然是各級政府部門以及企業公司的熱門之選，這部分具有極強消費能力的用戶將成為新帕薩特的一個穩定的購買群體。

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當然，新帕薩特的根本改變還是來自於其內在的科技含量，自動駐車系統、HHC坡道起動輔助系統、全方位自動泊車雷達、KESSY無鑰匙進入/一鍵式起動系統、帶AFS動態轉角輔助照明系統的前大燈、新版ESP車身動態電子穩定系統，DSR（駕駛員轉向提示）、EDS（電子差速鎖）以及PLA自動泊車輔助系統等，都會出現在新帕薩特的配置清單中。新帕薩特的動力單元極為豐富，目前在售的車型共有1.4T、1.8T、2.0T和3.0V6共四種發動機，動力性能將是新帕薩特相比日韓係車型的明顯優勢所在。而且，開過新帕薩特的人一定會對它極佳的操控性稱讚不已，無論男女都會很容易上手。此外，新帕薩特的空間性能表現相當出色，尤其是後排座椅空間，這也是其在公商務領域大顯身手的原因之一。

有一個關於血統的話題確實不能回避，那就是新帕薩特和新邁騰之爭。對於新邁騰，在後面的文章還會具體描述，在這裡就説説新帕薩特吧。新帕薩特的前身為大眾在北美市場推出的NMS，其實也就相當於大眾B級車當中的第七代車型，只不過有了地域性的特徵，並不是完全出自於德國大眾之手。但歸根結底，新帕薩特與新邁騰的相似度還是極高的，二者的區別並不大。所以，血統問題絕對不會成為制約新帕薩特銷售的問題所在。來看看新帕薩特的市場表現吧，即便價格可能相對其他的日韓係車型略微有點高，但是截止到2011年11月份，新帕薩特只用了7個月的時間就銷售了超過7.3萬輛，平均銷量過萬，由此可以看出新帕薩特在國人心中的重要地位。

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508對於東風標致來説具有里程碑般的意義，它是東風標致投産的第一款中級車。也許正因為頭頂“第一款”的名號，所以之前的品牌形象對它不會産生絲毫的助推作用，反而會因為長期生産A級或者A0級車而降低品牌形象，所以508沒有其他同級車型先天所具有的高端品牌形象，只能通過後天的努力來彌補，這就讓它從一開始就處於競爭的劣勢地位。不過可以肯定的是，508的到來確實顛覆了國人以往對於標致車型的認知，它那充滿設計感的外觀以及優雅的氣質會很快讓人們深刻地記住它。可以説，在標致的車型歷史中，508無疑在視覺效果上是最為“正常”且符合國際化審美要求的車型，你可以在它身上發現前衛誇張的設計元素，但也僅僅只是痕跡而已，和諧開始佔據主導地位，在不失去標致車型家族特徵的情況下，508已經悄然邁入更加大眾化的車型陣列。在508身上，我們可以看到雕塑感極強的車身線條，可以看到堪稱完美的車身比例，可以看到優雅而不失動感的前臉造型，也可以看到車身細膩的做工和光亮的漆面，這些都是樹立其高端形象不可或缺的。

除了頗具美感的外形設計，508給人最大的印象還來自於豐富的配置，尤其是對於後排乘客的照顧達到了無微不至的地步，這是其他同級車型不可比擬的。2817mm的軸距為後排座椅留出了充足的空間，即便只是中等配置車型，也依然可以擁有座椅椅背電動調節以及左右分區自動空調。而在高配車型上，甚至還擁有後排座椅電加熱以及DVD影音娛樂系統，這對於一款B級車而言無疑將具有極大的誘惑力。對於駕駛者來説，最大的驚喜來自於抬頭顯示系統，它可以顯示車速、定速巡航等多項行車信息。而508的旗艦車型售價也僅為22.97萬元，這將使它甚至能夠超越多數日係同級強手，將性價比變成最大的賣點所在。

與優雅的外形和豐富的配置相比，508動力系統就顯得有些平庸了，2.0 L和2.3L的發動機配置沒有什麼亮點，懸架也屬於偏軟的調校，舒適性要強于操控性，與第八代索納塔一樣，508同樣會成為一款對於女性消費者有著超強誘惑力的車型，這也將會成為它銷量的重要組成部分。外形優雅，配置豐富，性價比突出，顯然，東風標致也知道自己的短板所在，只能通過這些來彌補品牌和操控性上的劣勢。截至2011年11月，508在3個多月的累計銷量也已經超過了一萬輛，平均3000多輛的月銷量對於一款沒有任何基礎的中級車來説，也算是可圈可點了。

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從上一代邁騰開始，技術含量高、操控性強、純正的德國大眾血統等字眼就一直成為它的宣傳重點所在，而我們也似乎很少從車型的配置或者設計上對它大加讚揚，甚至於有很多人對它的後排座椅空間提出了嚴厲的批評，這對於中級車來説算是一個不小的打擊。所以，新邁騰進行了加長處理，它比老款車型軸距增加了100mm，達到2 812 mm。更重要的是，軸距加長讓新邁騰的有效乘坐空間達到1 897 mm，膝部空間則比上一代車型加長了57mm，上代車型後排空間不足的狀況有了極大改善，這讓它成功地將劣勢轉化為優勢。而且，諸多創新技術也大大提升了後排乘坐舒適性，這讓新邁騰真正地擁有了成為一輛公商務用車的特質，為它今後的熱銷奠定了基礎。

新邁騰的外形改變是脫胎換骨的，這個完全來自於德國大眾的編號為B7L的車型與新帕薩特屬於同代車型，其實不必過分糾纏于誰的血統更加純正，超高的相似度對於普通人來説，是很難對二者進行區分的。這對於新邁騰來説也可以算是一個取巧的地方，可以借助帕薩特在中國市場十幾年來所積累起來的超高人氣，絕對是先天的優勢之一。在同級車型當中，新邁騰的動力單元是最豐富的，1.4T、1.8T、2.0T和3.0V6發動機在DSG雙離合器變速器的配合下，能夠繼續發揮“黃金組合”的優勢。

新邁騰的技術含量和配置與新帕薩特極為相近，也就是説自動駐車系統、HHC坡道起動輔助系統、全方位自動泊車雷達、KESSY無鑰匙進入/一鍵式起動系統、帶AFS動態轉角輔助照明系統的前大燈、新版ESP車身動態電子穩定系統、DSR（駕駛員轉向提示）、EDS（電子差速鎖）以及PLA自動泊車輔助系統等也都會出現在它的配置清單中。雖然與新帕薩特的相似度極高，但我還是想説，新邁騰的操控性在同級車當中應該是最舒服的。也許是對於自己純正德國血統的充分自信吧，新邁騰的價格要比新帕薩特略微高一點點，而且取消了手動擋車型。外形的脫胎換骨，純正的德國血統，出色的操控性，齊全的配置，似乎在新邁騰上已經找不到明顯的短板了，難怪一汽-大眾在新邁騰上市之前就已經宣稱拿到了超過20000個有效訂單，而上市的首月就突破了7500輛的月銷量，最新得到的數據顯示上市4個月以來，市場終端銷售已突破3.5萬輛，11月更是突破1萬輛，已經迅速地躋身中級車銷售排行榜的前列，就目前的銷售勢頭來看，2012年的銷售成績很是令人期待。

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2011中級車市場盤點

其實2011年上市的中級車並不僅僅只有眼前的這6款車，除了K5、508、第八代索納塔、新帕薩特和新邁騰屬於全新換代車型外，蒙迪歐致勝只是年度改款車型，與之相似的還有君威GS和君越混合動力車型等，而同樣屬於換代的廣汽豐田第七代凱美瑞也已經于2011年的12月8日正式上市。再加上雖然沒有什麼動作但卻始終熱銷的天籟和雅閣，以及C5和昊銳等，目前市場上比較活躍的合資品牌中級車型已經達到了十幾款。而自主品牌廠商也已經開始紛紛搶灘中級市場，瑞麒G6、廣汽傳祺、比亞迪F6等車型也已經逐漸得到了市場的認可，雖然還不能與合資品牌車型相抗衡，但還是能夠在許多二、三線城市擁有不少的擁躉。這也從一個側面告訴了我們一個不爭的事實，國內的中級車市場目前還是合資品牌的天下，而且在未來的一段時間內都不會發生什麼變化。在多數車型已經完成換代，部分車型完善了産品系列之後，可以預見2012年的中級車市場將會進入白熱化的競爭狀態，任何一個品牌或者一個車係想要保持前列的銷售成績都不再是一件容易的事情。當然，我們樂得看到這樣的局面，競爭的激烈程度往往也都與産品力提升的程度成正比，如此一來，消費者也必將會成為最大的受益人。