2011年，是在1800萬輛的基礎上繼續增長的一年。沒人能想到，2008年中國才900萬輛的規模，會在兩年時間內就翻一番。雖然有銷量未必有質量，但是沒有銷量作基礎，一切發展都是空話。銷量讓合資企業更加有信心去開拓中國的三、四線城市，銷量也讓大型汽車企業的排名有了一個參照表。

　　儘管油價在提高，限購在推廣，種種拖延車市的因素都在瀰漫，但是中國人購車的剛性需求已經成為了這個時代的特徵。所有企業都沉浸在搶地盤、推新車的衝動之中，絕大多數企業都説自己的産能不足。

　　不足的將要彌補，過剩的需要警惕，經濟浪潮的高低起伏也會讓汽車企業時刻處於神經緊繃的狀態。在馬太效應之下，新聞的焦點總會落在那些汽車大佬身上。但是，世界上沒有只升不降的市場，瘋狂過後也許就是崩潰。所以在市場的誘惑面前要經得住考驗，同時也要壓抑住自己的衝動，謹記那句話：衝動是魔鬼。

　　1

　　北京限購會帶來跟風效應？

　　從2011年1月1日起北京限量購買汽車，並用搖號的方式獲取車牌。每年總額24萬輛，每個月兩萬輛。統計顯示，第一批參加北京搖號的申請者數量已經超過21萬份，是原來目標的十倍，等於説車主只有十分之一的機會能拿到車牌，機會之低、競爭之激烈幾乎勝過高考考名牌大學。

　　有業內專家預計，2011年北京市場銷售的新車數量將比今年下降50%左右。對於400家北京地區的汽車經銷商來説，今年日子可能不大好過。因為2010年北京市場銷售的新車達到約80萬輛，但2011年新發牌照24萬個，加上舊車換購新車估計超過16萬輛，總共是40多萬輛，還有40多萬車主買車是無法滿足的。

　　繼北京治堵政策出臺後，國內其他城市也紛紛醞釀類似措施。其中，關注度極高的《亞運後廣州中心城區緩解交通擁堵方案(討論稿)》8日發佈。這個討論稿的思維顯得更加開闊，也更加寬泛。計劃採取徵收擁堵費的方式緩解其交通壓力。同時也在探討限制外地車進入市區的可能。針對北京搖號政策的討論，讓上海的車牌拍賣政策也格外受關注。自1994年實行拍賣之初，它就備受爭議，而這一政策卻從未改變。許多網友都認為，依照目前的情勢，上海的車牌拍賣制度會繼續存在。

　　北京的現狀就像試驗一樣，給各大城市都敲響了警鐘。可謂不限也難，限也難，有幾個城市敢於像北京那樣果斷限牌？又有幾個城市繼續抱有僥倖，把解決擁堵的責任推向下一屆再下一屆政府？包括廣州、深圳、上海在內，都要看北京限購後對緩解交通擁堵效果如何，夾雜其中的就是對失去汽車根據地後對本地汽車經營者的打擊，對GDP降低的擔心。正因為全國沒有一個城市像北京那麼堵，而且是堵得無法疏解，陷於崩潰邊緣，所以其他城市積極跟進北京的可能性是不大的，更多的是用緩兵之計。預計廣深等地都會著眼于公交與道路的規劃，同時暗下提高收費的狠招，而不會採用全面的休克療法。

　　概率：30%

　　Two

　　SUV和MPV是否會持續發燒？

　　從今年的銷售數據可以看到，SUV和MPV依然增長強勁。這顯示出中國轎車市場進入普及階段的同時，高端、個性化、多用途需求的車型，正在成為消費者新的考慮。2010年SUV銷售132.60萬輛，同比增長101.27%，高於乘用車平均增速68個百分點。2.0升及以下車型呈現高速增長，保持了市場佔有率第一(市場份額佔到SUV銷售總量的60%)的位置，其中2.0升及以下四驅車型銷售30.11萬輛，兩驅銷售49.87萬輛，同比增長均超1倍。

　　2010年MPV銷售44.54萬輛，同比增長78.92%，增幅高於同期52.80個百分點。分排量看，1.6升及以下增速最高，2010年銷售15.10萬輛，同比增長3.9倍；2.0-2.5升繼續佔最大比重，銷售16.74萬輛，同比增長47.47%，佔MPV銷售總量的37.58%；2.5升及以上大排量品種需求有所下降，共銷售3.31萬輛，同比下降2.94%。

　　可以看到，SUV的普及型正在成為車市中第二重要的發展軸線，而MPV繼續取代中高級轎車，成為家庭消費者的重要考慮之一。這兩大車型類別，不受政策影響，也很少補貼優惠，因此，增長更多是內生的，也更具有剛性的增長能力。儘管對經濟的預期有著不同的看法，也會一定程度地影響車市，但是這兩大類別的增長依然不會低於轎車的增長率，畢竟銷量在乘用車的比例中依然很低。因此今年繼續穩步升溫是不爭的事實。

　　概率：80%

　　Three

　　兼併重組熱潮會否繼續？

　　2009年國務院發出汽車産業振興規劃，規劃明確指出在未來三年內(2009年-2011年)政府將推動鼓勵兼併重組。機會稍縱即逝，到今年，國內要形成年銷量200萬輛以上的汽車企業集團2-3家，超過100萬輛的達到4-5家。佔全國汽車銷量90%以上的汽車企業集團數量，將由目前的14家減到10家以內。其中，國家將重點支持一汽、東風、上汽、長安四家大型汽車集團在全國範圍內實施兼併重組，並支持北汽、廣汽、奇瑞、重汽在區域內實施兼併重組。

　　兩年以來，兼併就成為各大汽車企業的必由之路，今年作為最後一年，也將是各大企業亮出最後底牌的衝刺階段。得益於汽車銷量的增長，目前前幾名的企業可謂都已經穩坐寶座，處於掙扎中的往往就是還沒有上量級，隨時可能被兼併的中型企業。在當今汽車時代，沒有深厚的品牌和技術積累，依然停留在原始積累階段的話，這樣的汽車企業基本都難逃被兼併的命運。消費者逐漸從認價格，過渡到認品牌的階段後，大量的不入流企業將面臨尷尬的局面。所以今年可以繼續關注如一汽、東風、廣汽、華晨等企業的動向，在過去還沒有得到證實的種種傳聞，有可能在今年一一塵埃落定，只要一個願打，一個願挨，政府當然樂見其成了。

　　概率：80%

　　Four

　　合資企業的自主品牌將有大發展？

　　中國第一款合資企業自主品牌，廣汽本田“理念”首款量産車型S1終於在2010年廣州車展上亮相。説它“終於”，是因為廣汽本田“理念”發佈到現在已經3年了。廣本中方領導人形容，做理念的過程可謂異常曲折艱難。在業界，爭議的不是對産品本身的評價，而是合資企業應不應該做自主品牌的問題，甚至至今不少人對何為自主品牌也産生了模糊的感覺。廣本開創的道路可謂也是一條前無古人的道路，與之響應的是，東風日産啟辰2010年的發佈。

　　從2010年底開始，“啟辰”將陸續推出概念車和量産車型，2012年上半年，首款量産車型將正式上市。作為全新的自主品牌事業，東風日産將為“啟辰”建立獨立的設計、研發、生産、營銷和服務體系。也是去年，上汽通用五菱宣佈，乘用車項目將在其總部所在地柳州的西部工廠投産，寶駿首發車型將主攻中國市場最大份額的中級車。這一切都意味著合資裏的自主，已經開始成為新的競爭點。當外界還莫衷一是的時候，産品已經成為嚮導，開始摸著石頭過河，拋開主義之爭向前衝了。

　　無論定義如何，利潤是企業的第一選擇，沒有誰會為了所謂自主品牌的外衣而做汽車。利潤的來源根植于對中國消費者實際生活的洞察。這就是要借助合資的良好品牌做後盾，更義無反顧地開拓中國人尤其是廣大基層人士喜歡的車型。從這個角度看，本土的自主和外資的自主，兩者的惡戰已經打響，今年就是一個開始。管它叫自主也好、自有也好，甚至完全是一個沒聽過的牌子，把車賣好了再細細總結也不遲。

　　概率：50%

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　　Five

　　車市增長仍將保持兩位數

　　三大優惠政策(汽車購置稅、汽車下鄉、汽車以舊換新)的退出，北京出臺限購政策及其對全國的影響預期，似乎讓2011年的中國車市蒙上了一層陰影。

　　然而，東風柳汽總經理助理銷售公司總經理姚利文及其他汽車企業相關負責人在接受媒體採訪時，仍然對今年中國車市抱有信心，紛紛表示，今年車市仍將保持兩位數的增長。就中汽協副秘書長熊傳林也認為，今年車市增幅應在10%-15%之間，年産銷達到2000萬輛沒什麼問題。

　　各企業負責人及相關專家均表示，雖然今年對車市增長的不利因素較多，政府調控的意識明顯，新車銷售會受一定的影響，但同時也會帶動存量車的銷售。而且隨著中國三、四線市場的逐漸成熟，其將會對中國車市的發展做出更多的貢獻。

　　此外，2011年，針對1.6升排量及以下車型的節能優惠政策仍會持續，3000元的補貼仍會帶動消費者趨向小排量車，而《節能和新能源汽車産業規劃》即將出臺及油價的高企，也將會使節能的小排量車達到市場銷售的新高。

　　據最新統計數據顯示，2009年國內1.6升及以下小排量乘用車銷量達到719.55萬輛，而2010年1-11月，1.6升及以下乘用車共銷售855.70萬輛，佔乘用車市場比例接近七成。

　　概率：95%

　　Six

　　産能受制市場仍會缺貨

　　目前各大廠家所規劃的新工廠基本要在2012年才能投産。一汽大眾的總産能為66萬輛，但去年實際完成90萬輛左右，即使是規模較小的東風本田，其24萬輛的産能也是在2010年7月才完成的，全年的實際産能在22萬輛左右，“産能做到120%這個水平，已經達到了極致。”東風本田執行副總經理陳斌波稱。北京現代常務副總經理李峰在廣州車展上也表示，因為沒有産能，為了給八代索納塔騰出産能，不得不將停産領翔。

　　從各廠家公佈的情況來看，今年各廠家之所以産銷目標訂得過於保守，不只是因為各優惠政策的取消以及北京限牌政策的實施，而是因為受到了産能的限制。汽車已大規模進入家庭，任何力量都無法阻止人們購車提高生活水平的願望，因此今年缺貨現象有可能還會比較嚴重。

　　概率：70%

　　Seven

　　油價每升達到10元？

　　伴隨著世界經濟復蘇的曲折歷程，2010年，國際原油價格在高位寬幅震蕩，走出一輪“U型”走勢，國內含消費稅在內的成品油價格也在年底調整後達到歷史高位。

　　去年底，國際原油價格突破每桶90美元大關，引發對於新一輪油價高企的擔憂。2011年，國際原油價格走勢如何？與國際原油價格間接接軌的國內成品油價格上漲空間還有多大？

　　在全球流動性寬裕的背景下，國際機構普遍預測，2011年國際原油價格有可能再度衝擊高位。國際能源機構首席經濟學家法提赫比羅爾近日表示，“低油價”時代已經結束。油價很可能在2011年再次“破百”。推動油價上漲的三大因素是經濟復蘇進度、美元貶值以及供需基本面因素。投資銀行美銀美林和高盛也分別作出今年國際原油價格或突破每桶100美元的預測。

　　由此可以看出，2011年，國內油價繼續攀升已成定局，只是漲幅高低。買了車的，要做好油價10元/升的心理準備；打算買車的，每個月要多預留300元-400元的油錢；不打算買車的，也要多預留點打車錢，因為燃油附加稅已不是1元，而是2元或更多。

　　至於為期23日的油價調整時間窗，短期內或不會調整，不過下半年有可能會調至半個月或10天。

　　概率：70%

　　Eight

　　新車船稅法會減輕稅負

　　去年12月14日，全國人大常委會法制工作委員會向社會公佈了公開徵求車船稅法草案意見的結果。結果顯示，在收到的近10萬條意見中，建議對草案進行修改、降低稅負的意見佔54.6%。

　　有些意見提出，草案有“搭立法便車”變相漲價、增加車主負擔之嫌。乘用車目前已是稅、費徵收最多的商品。據統計顯示，各種稅費佔了購車總費用的40%。一輛車從出廠、購買、保有到使用環節，繳納的稅種和稅金總額在全世界數一數二：成本17%的增值稅、車價10%的車輛購置稅、車價1%到40%的消費稅、進口車15%的關稅，還有燃油稅等，另加上過路費、過橋費、強制保險費、年檢費、高額停車費等。有些地方還未取消養路費，有些地方還徵收道路建設費、環保費等。車船稅即將大幅上調，一些城市擬開徵的擁堵費也箭在弦上，進一步加重了車主的負擔。有些意見提出，與現行稅額相比，草案只降低了1.0以下排量的稅額，但這只佔乘用車中很小的比例，絕大多數車主都增加了負擔。

　　新車船稅法出臺是絕對的，相對於絕大多數百姓來説，究竟會不會減輕稅負，我們的猜想是不會減輕多少。

　　概率：10%

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　　Nine

　　車價或會冰火兩重天

　　車價是汽車市場上一個最敏感的話題。汽車同其他商品一樣，決定其價格的因素是多方面的，其中就包括原材料成本，同時還有競爭環境。2010年汽車市場，除去部分加價銷售的車型外，其他大部分車型的價格相繼下降。2011年汽車市場的車型價格估計也會延續去年，熱銷車型的價格即便是降價，幅度也不會很大，而其他車型降幅不會比今年低，從而形成冰火兩重天的局面。車價會繼續走低，這主要是基於以下幾個因素。

　　首先表現在國家相關政策和消費成本增長的影響。曾經讓車市瘋狂增長的購置稅優惠政策和節能車的3000元補貼政策已經取消，其實取消購置稅讓利和補貼政策，並不會很大範圍內影響車市。反倒在一定層面上刺激廠商去降低價格來贏得消費者的好感，因為從2010年的市場中已經有部分企業自行根據政策推出了自己的優惠措施。另外再加上油價的不斷上漲，消費者購車成本和使用成本增加，這也必然會導致有購買能力但卻精明的消費者採取觀望或者取消原定的購車計劃，那麼作為企業來講，想要搶佔市場，完成自己的任務則肯定要自行採取相關一些相應的措施，那麼企業所採取的措施無非是從産品的特質、産品的品質或者産品的性能以及價格等方面入手。

　　其次是品牌及汽車經銷商的競爭壓力使然。在2009年、2010年車市瘋狂增長的勢頭下，以及2010年市場需求過剩的狀況中，許多企業紛紛擴産。另外，企業們似乎從中看到了好的兆頭，再加上對中國車市的預測，2011年的眾多車企紛紛擴産和增加生産線，這必將會導致2011年的汽車産量增大。再有就是從車市現狀來説，當廠家産能增加後，為了迅速回籠資金，有些企業必然會把庫存壓力轉嫁給經銷商。作為經銷商來説，其目前的盈利點普遍已由銷售轉向售後，所以在銷售中，單車利潤非常低，半數以上車型幾乎是平價銷售，少部分車型甚至是虧本買賣，他們這樣做一個方面是經銷商為了完成任務而降價，以減少自己的庫存壓力使資金的迅速回籠，另外也同時為了拉攏更多的客戶，從而實現其售後服務的保有量，所以他們往往也會採取自行讓價的方式。

　　概率：75%

　　(戚耀琪 張愛麗 車貴遠)