計劃趕不上變化産能追不上爆發車市意外瘋狂_新聞臺

　　“去年的車賣瘋了。”一家合資車企的市場人員這樣評價2010年的車市。1800萬，同比增長超過33%，這是一個出人意料的增長幅度，即便是最厲害的銷售團隊，也沒有勇氣敢預測這樣的數字。

　　計劃趕不上變化

　　回想2010年初，國內主流汽車企業多預計2010年中國汽車市場的增長幅度為15%。

　　國內最大的合資汽車企業之一的上海通用當時預計，2010年其銷售目標將同比增長19%，東風日産預計的增長幅度是16%，廣汽豐田預計的是21%……

　　顯然，各個汽車企業在做計劃時都有所保留，誰也沒想到，在剛性需求和政策等的多重刺激下，2010年中國汽車市場再次呈現井噴之勢。

　　産能追不上爆發

　　包括上海通用等在內的汽車企業均在2010年10月或11月就已經完成了全年的銷售目標，《車企超額完成全年目標》的標題經常見諸報端。不過並不是所有的汽車企業都這麼好運，還有一些，他們只能看著競爭對手的高增長率“眼饞”——産能不足。

　　除了前面提到的一汽大眾，位於順義區的北京現代也同樣面臨産能不足的問題。2009年，北京現代憑藉57萬輛的銷量、同比94%的增幅成為當年合資企業中增幅最大的汽車企業，但2010年北京現代的銷量目標僅定為67萬輛，同比增長只有18%。因為北京現代在順義的兩個工廠加起來，年産能也只有60萬輛，67萬輛的銷售目標已經超出了産能的極限，這意味著工廠的工人要經常加班，工廠的設備也不得不減少檢修的時間。北京現代的新工廠要到2012年才能發揮作用，如果今年的車市仍保持增長，北京現代會錯過又一個黃金時期，因為沒有産能。

　　同樣遭遇的還有東風日産等汽車企業。

　　車企樂觀預期今年車市

　　一般來講，一個汽車企業的産品計劃和産能規劃都要提前三至五年，甚至更長時間作出。只有對市場預測不足才可能出現産能不足的局面。中國汽車市場的強大，給這些外資品牌上了一課。

　　“上課”的不只有外國品牌，還有中國本土汽車品牌。

　　當大多數汽車企業保守預計2010年銷售目標的時候，年輕的比亞迪卻“不走尋常路”。在2009年中國汽車市場大幅增長中嘗到甜頭的比亞迪預計2010年的銷量將達到80萬輛，同比增長接近80%。

　　很快，急於求成的比亞迪吃到了苦頭。不忍壓庫煩惱的比亞迪經銷商紛紛“起義”：退網或在公開場合與比亞迪對抗。8月，比亞迪汽車將全年的銷售目標減少為60萬輛。

　　總體而言，2010年，多數汽車企業還是從中國消費者那裏賺到了錢，而且他們預計今年的汽車市場仍然火爆。

　　根據本報記者的採訪，多位汽車企業高管認為2011年中國汽車市場仍會有10%以上的增長，也有樂觀者預計增長幅度會更高。

　　馬德驥是中國最大的自主品牌企業奇瑞汽車主管銷售的高管，他在接受媒體採訪時把今年奇瑞的銷售目標定為90萬輛，比2010年70萬輛的銷量提高了將近30%。

　　【賣車案例】

　　客戶排隊交錢

　　張博（化名）是北京一家汽車經銷商的總經理。早在上世紀80年代初，他就在北京一家大型國有企業從事汽車進口的工作。無論政策、市場情況如何變化，在北京車市摸爬滾打近30年的他，總能讓他經營的企業轉危為安。可是這一次他卻沒了主意。

　　2010年12月23日，張博説這將是他“職業生涯中最重要的一天”。從業這麼多年，他第一次看到這樣的場景———客戶排隊交錢。他的店裏總共有35個銷售員，基本上每個銷售員都要同時接待兩個客戶。很多人為了趕上上牌的末班車，突擊買車。

　　記者看到張博時，已經是晚上8點鐘，他和他的員工正在輪換著吃漢堡。晚上11點半，排隊交錢的客戶還有七八個，但仍然有客戶進店。張博告訴新來的客戶，沒辦法趕在晚上12點前開出發票，“我們不再接訂單了”。

　　這一晚張博的店總共接了60多個訂單。“如果每天都是這種銷售數字多好！”張博開玩笑道。其實，整個12月他的店裏都是這種火爆情況。“前幾個月的銷售數字其實並不好，一個月比一個月低，自從11月下旬限牌的消息開始流傳，幾乎所有的車都賣光了。”

　　願望總是美好的，明年北京市嚴厲的限堵政策讓張博徹底沒了想法。政策出臺一週後，記者再次採訪張博，想看看他對2011年企業經營上會有什麼新想法。張博的回答很簡單：“沒想好。”

　　看了無數的新聞報道，聽了很多業內專家的説法，張博仍然不能明確今年的經營思路。這種“不確定性”既不是完全悲觀也不是盲目樂觀，而是每一次伺機而動都可能是賭博，“要麼贏得盆滿缽滿，要麼輸得體無完膚”。

　　【産業看點】

　　中國汽車行業增速超預測

　　中國汽車銷量正以超過業界預期的高速增長著。2010年，中國汽車銷量連續第二年超過美國，並且打破了被稱做“車輪上的國家”美國之前創下的1700萬輛的銷售紀錄。

　　2007年，國家信息中心預計中國汽車銷量將在2015年超過美國，這已經比2005年作出的預計提前了5年。這一年，中國汽車銷量只有800多萬輛。

　　飛速增長的局面並沒有馬上到來。2008年，全球金融危機襲來，中國汽車市場受到了明顯的影響：全年汽車銷量938.05萬輛，同比增長6.70%，增速比2007年回落15.14個百分點。

　　作為拉動國家GDP的重要行業，汽車業與房地産業同時迎來了國家的刺激政策。2009年，在汽車購置稅減半、以舊換新等多重政策的刺激下，車市開始井噴。這一年中國汽車銷量的同比增長幅度達到了約50%，開始成為全球最大的汽車市場。2010年，銷量再創紀錄。

　　廣汽豐田執行副總經理馮興亞這樣評價中國汽車銷量的增長：“這樣的發展速度，其實社會各方面都沒有做好充分的準備。”

　　今年，購置稅優惠等刺激政策到期，車企沒有因此看“跌”。有汽車企業高管認為，未來中國的年汽車銷量有可能達到3000萬甚至5000萬的水平。

　　自主與合資之爭升級

　　自主品牌與合資品牌的爭奪從來沒有停止過，但2010年兩個陣營的對抗卻上升到了新的臺階。

　　對抗以2010年上半年上海通用推出的雪佛蘭新賽歐為起始點。這款産品從研發到採購再到生産，全部在國內完成，打著“為中國消費者量身定做”的旗號，新賽歐以低廉的價格進入市場。自主品牌以往低價的優勢，在懸挂雪佛蘭品牌的新賽歐面前蕩然無存。

　　圍剿並未結束。下半年，東風日産宣佈推出屬於合資品牌的自主品牌“啟辰”，並公佈了首款概念車；廣州本田則推出了旗下自主品牌“理念”的首款量産車S1。有傳言説，一汽大眾也將推出屬於合資品牌的自主品牌，而包括北京現代、長安福特等合資企業也在探討推出自主品牌的可能性。

　　關於合資企業的自主品牌到底具有何種特性，目前業界並無統一説法。有傳言稱，合資企業做自主品牌是國家相關部委的要求，這樣做也會得到國家的支持。不過這必定會讓處於夾縫中的中國本土自主品牌更難生存———理念S1的市場售價預計將比與其大小類似、配置類似的本田飛度低20%。

　　不過自主品牌並沒有坐以待斃。與合資品牌産品線拼命下壓形成對比的是，自主品牌通過各種手段讓自己的産品走向高端。奇瑞汽車去年一年都在經營其新建的高端品牌瑞麒，其主打車型瑞麒G5售價超過12萬元，是目前奇瑞汽車售價最高的轎車。民營企業吉利探索的道路更多，除了建立旗下高端品牌外，更是收購了瑞典沃爾沃轎車，讓國人刮目相看。

　　【買車案例】

　　買車歷經磨難

　　“真沒想到會這麼難買。”洪濤（化名）終於在2011年元旦假期開上了自己的車，他趕在去年12月23日北京“限堵”政策發佈前買下了自己苦等了半年的高爾夫6。為此，他比正常的價格多花了2萬元。

　　不願加價提車，那就只能等待

　　12月23日，北京市政府宣佈，2011年北京小客車總量額度指標為24萬個，平均每月2萬個，配置指標將以搖號的方式無償分配，但只有五類人可以申請參加搖號。

　　洪濤大學畢業後一直在北京工作，但在北京納稅只有三年半，這意味著，一年半以後他才有資格參加搖號。根據規定，外地人申請搖號，必須連續五年以上在北京繳納社會保險和個人所得稅。

　　這一新政刺激了洪濤的神經。其實，他在10月份就預定了高爾夫6，但經銷商一直説車沒到。

　　2010年6月30日，國家相關部門公佈了“節能産品惠民工程”節能汽車（1.6升及以下乘用車）推廣目錄。根據規定，中央財政將對發動機排量在1.6升及以下、綜合工況油耗比現行標準低20%左右的汽油、柴油乘用車（含混合動力和雙燃料汽車），按每輛3000元標準給予一次性定額補貼。

　　洪濤看中的高爾夫6可以享受3000元的節能補貼，這讓他堅定了買車的決心。但當他揣著錢來到4S店時，銷售員卻告訴他沒有現車，無法預計何時能交車。銷售員委婉地告訴他，如果加1萬元現金，隨時可以提車。這完全超出了洪濤的預算，因為十分喜歡這款車，他決定等下去。

　　洪濤並不清楚2010年中國車市的井噴情況。中國汽車工業協會預計，2010年中國汽車銷量將達到創紀錄的1800萬輛。

　　就在洪濤耐心等待他的愛車的同時，一汽大眾生産高爾夫6的長春工廠正在滿負荷運轉，但仍不能滿足市場的需求。這個工廠同時在生産奧迪的國産車型。去年6月，洪濤的領導為買一輛奧迪Q5，給經銷商多支出了5萬元，為的就是不排隊直接提現車。

　　但也不是所有的消費者都像洪濤這麼“點兒背”。由於去年初爆發了召回事件，豐田在華的兩家合資公司一汽豐田和廣汽豐田為了完成去年初定下的銷售目標，終端優惠幅度不斷加大。一輛凱美瑞的優惠幅度超過2萬元，而且隨時可以提現車。