4月1日CCTV《經濟半小時》欄目播出節目《廣東高速路收費再追蹤》，曝光廣州華南快速一期平均公里收費超過名義標準，三百米主幹線收費3元被省政協委員稱為全球最貴；兩處公路收費站收費期限達50年，遠超國家規定的最長不得超過30年，省政協委員多次反映無下文。

　　主持人：大家晚上好，歡迎收看經濟半小時。3月17日，我們節目播出了廣東省廣深高速和華南快速收費不合理的問題。節目中，記者發現廣深高速由於超飽和運行，已經從高速路變成慢速路，而另一方面，投資方僅僅用了16年就完成收入300億元，這個數字將近當初前期投資的兩倍。節目播出之後引起了社會各界的廣泛關注，針對部分收費公路降價或者取消收費的呼聲越來越高。近日我們記者再次趕赴廣東，了解事件最新進展情況。首先我們先來回顧一下事件的來龍去脈。

　　2010年，廣東格林律師事務所的趙紹華因為在廣深高速公路上找不到加油站遭遇拋錨，隨後把公路運營方告上了法庭。他認為，廣深高速屬於不合格商品，應減免收費。就在訴訟期間，趙紹華發現了這條高速路的另一個問題，廣深高速建成通車一經有16年了，日車流量達到了當初設計流量的3倍，高速路變成了擁堵不堪的慢速路，但是收費標準一直沒變，還是每公里0.6元。這筆帳算下來是一個驚人的數字。

　　趙紹華 廣東格林律師事務所律師

　　趙紹華：從他公開的財務報表以及中方公司入股説明書上的信息來看，廣深高速公路利潤是非常驚人的。

　　資料顯示，廣深高速公路初始投資122.17億元，1997年7月正式通車。從2002年7月1日至2009年12月31日，廣深高速合計實現了242.48億元的路費收入，加上1997年到2002年每年15億元的保守評估計算，廣深高速公路的路費收入已經超過300億元，將近投資的2倍。

　　就在訴訟期間，趙紹華分別向廣東省交通廳和廣東省物價局提高了申請書，要求對廣深高速公路收費標準進行重新審核定價。實際上，從五六年前開始，廣東當地的人大代表、政協委員多次提出建議，希望廣深高速能夠調整收費標準。

　　孟浩 廣東省政協常委

　　孟浩：當你的收費服務達不到同比的時候，那他會考慮到服務的價格的一個調整問題。廣深高速公路實際上應該存在這樣的一個問題。

　　廣州市內的另外一條收費幹道、縱貫廣州市南北的華南快速一期，近年來也備受質疑。

　　高海生 廣東格林律師事務所高級律師 省政協委員

　　高海生：在通車之後不久，大概三四年時間就引起很多的爭議。爭議的原因就是因為它貴、它亂。

　　華南快速路一期全長15.6公里， 1999年9月全線開通。全線共設置廣圓、中山、黃埔等六個收費站。按理説，每公里收費0.6元，全程15.6公里應收費10元錢。但實際收費根本不是這麼回事，記者隨同高海生委員一同進行了體驗。

　　高海生：(現場)交十塊錢？

　　工作人員：對。

　　高海生：不是才走一半路嗎，黃埔大道到這裡不才半路程，也收十塊錢的？

　　工作人員：對啊。

　　高海生：誰規定的？

　　工作人員：謝謝。

　　高海生首先體驗的華快一期黃埔至土華路段，地圖顯示，這段路只佔華快全路程的一半不到，但收費同樣也是10元錢。事實上，根據高海生的調查。在華快一期路段，有五段區間收費都是10元錢。也就是説，如果駕車從岑村上路，從黃埔下路，然後再進入華快到達土華終點的話，15.6公里就要交上20元過路費，平均每公里收費達到1.2元。在華快其中的一段路，平均公里收費比這還要高得多。

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　　高海生：交多少錢？3塊錢啦，這麼一段路才幾百米，怎麼這麼貴呢？

　　工作人員：這個我也不知道，物價局規定的。

　　高海生：物價局規定的，不是你們公司自己定的嗎？

　　工作人員：我們沒有這個權利定價權的。

　　高海生：這太離譜了，幾百米三塊錢。

　　工作人員：你打電話投訴它。

　　高海生：好。

　　這是華快的中山到黃埔路段，里程錶顯示，即使是算上匝道，兩個收費站間距離也只有900米，收費竟是3元錢。

　　高海生：後來廣州臺的去現場測只有三百米主幹線收三塊錢，所以這個我説它是全球最貴的高速公路，這一點一點不為過。

　　主持人：在節目中我們注意到，廣深高速和華南快速都是和香港合資，建於上個世紀。現在廣深高速的車流量已經變成設計流量的4倍，根本無法承擔高速公路的功能，而關於改變華南快速收費混亂的呼籲也將近十年。事實上早在五年前，當地物價部門就曾經表示要針對收費亂象的問題進行調查，但後來也不了了之。但是在3月17日我們的節目播出後，廣州發生了一些變化。

　　3月17日，關於廣東收費公路的調查播出後，引發了廣泛熱議，當地媒體也對此進行了深入報道。報道中披露，廣深高速公路由廣東公路建設公司和香港合和發展有限公司共同興建，而廣東公路建設公司隸屬於廣東交通集團，交通集團又是由廣東省交通運輸廳下屬企業改制而來，直到現在，交通集團和廣東省交通運輸廳還在這一棟樓裏辦公。這種千絲萬縷的聯絡，導致廣深高速公路的收費標準遲遲無法調整。那麼這種説法是否屬實呢，廣東省交通運輸廳、廣東省交通集團和香港合和發展公司對我們的採訪表示謝絕。

　　記者又找到華南快速一期的管理單位，廣州華南路橋實業有限公司，那是一家由外資控股的中外合作企業，營運管理部負責人藍興全告訴記者，報道中所反映的情況確實存在，投資方對報道非常重視。

　　藍興全 廣州華南路橋實業有限公司營運管理部營運經理

　　藍興全：實際上投資者非常關心的就是在，這個投資，回收，合作期間內，合法利益能否得到保障。

　　記者：具體説呢，比如説我們收費權的問題，還有一個，我們能否收到，當初我們談判預期的問題。

　　藍興全介紹説，華快一期于上個世紀九十年代立項建設，建設標準較高，道路全長16.4公里，每公里造價達到了1.4億元人民幣，1999年正式開通收費，收費標準是由投資方提供報告後，由交通、物價等相關部門審核並批復確認的。

　　藍興全：我們專門委託了一個價格事務所，對這個道路的情況，還有價格回本的情況，進行了一個測算的話呢，當時提出，如果要回本的話呢，這個項目，要回本的話呢，全程(16.4公里)要十六塊。才能夠回本。

　　在華快一期收費標準的批復文件中，文件確定，以普通家用轎車為例，每公里收費0.6元，全程收費10元，低於投資方全程收費16元的測算。但記者注意到，文件中確實同意了多處區間允許收費10元。對節目中提及的華快一期中山到黃埔路段，批復上註明，這一區間全長一公里，收費3元。而記者在實地調查中了解到，中山到黃埔路段連收費匝道全算上也只有900米，主幹道更是只有300米，根本沒有一公里。

　　那麼這樣一份批復是如何做出的呢。由於相關部門都沒有接受採訪，真實原因不得而知，華南路橋的藍興全則做出了這樣的解釋。

　　藍興全：它實際上，是一個綜合考慮這樣的因素，得出的結果

　　藍興全説，按照他的理解，這一批復應該是考慮到華快一期投資大、建設標準高等綜合因素後得出的結果。對於收費標準，他們完全會按照相關部門的規定來執行，但目前沒有相關的調整方案。藍興全承認，近年來外界對於華快降價或者取消收費的呼聲日益高漲，對他們也帶來了相當壓力，投資方也希望在保障自身權益的前提下，不排斥任何可能的解決方式。

　　藍興全：據我所知，國內有過一些做法，比如説，由政府回購某些項目，保障用市場的價格回購一些項目，保障投資者有一些應有的回報，也是在自願，平等，公平的情況下。這樣的話呢，等於政府提前將以後要收回的項目，提前收回，當然用市場的一種方式來解決，這樣就等於政府提前支配項目，可以解決群眾提出的問題。

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　　主持人：記者的調查得到了華南高速營運部門的正面回應，但是作為制定營運政策的政府部門卻依然保持沉默。顯然到目前為止關於廣深高速和華南快速的收費標準還是一筆糊塗賬。採訪中記者又發現，收費公路除了高昂和混亂，還存在著其它的問題。

　　主持人：廣深高速和華南快速的收費亂象紛爭十年都沒有一個合理的解決辦法，任何一個利益方都不願意到手的肥肉輕易被分割。由於公路主管部門責任不到位，記者發現，廣州不但是公路收費高，還存在收費時間超長的問題。

　　記者：這裡是廣州市花都區的四角圍收費站，這上面的收費年限顯示，收費期是1994年到2044年，總共是50年，而我國的公路法及收費公路管理條例都明確規定，最長不得超過30年，這裡卻是50年，這是什麼原因呢？

　　不僅是四角圍收費站，在靠近花都市區的龍口收費站，記者發現，這裡的收費年限是從1993年到2043年，同樣也是50年。

　　根據中華人民共和國公路法及收費公路管理條例，經營性公路收費期限，按照收回投資並有合理回報的原則確定，最長不得超過25年。即使是在國家規定的中西部地區，最長也不得超過30年。而在廣州，那兩處收費站的收費期限卻是50年，記者去到了收費管理單位，廣州市花都區路橋收費管理所。

　　梁偉文 廣州市花都區路橋收費管理所副所長

　　梁偉文：應該是跟外資的(投資)條件了，根據那個條件確定的50年

　　梁偉文介紹説，那兩處收費站所在的公路都建於上世紀九十年代，當時花都區基礎設施建設落後，嚴重影響了經濟發展，經過多方努力，才有外資企業願意投資道路。這兩條道路由花都區路橋工程公司與一家澳大利亞企業分別按65%和35%的比例投資，當時確定的收費期限是50年，也是外商投資的條件之一，並且到現在為止收費期限還是50年，從沒有調整過。

　　那為什麼明顯與國家法規相違背，這兩處收費站還能按50年期限收費呢？多方努力後，記者找到了廣東省政府參事王則楚，王則楚曾擔任過廣東省政協委員，他告訴記者，在2007年他曾就此向廣東省交通運輸廳提出，降低這兩處收費站的收費年限。廣東省交通運輸廳答覆説，這兩處收費站屬於市、縣違規轉為經營性的收費站，違反國家和省的相關規定，將督促廣州市相關部門對該問題抓緊進行整改，予以糾正。花都區路橋收費管理所副所長梁偉文告訴記者，他也曾參與了對王則楚提案的回復工作，但從來沒聽説過被要求整改。

　　梁偉文：這個我也不是很清楚，那個文件我也沒看到

　　廣東省政府參事王則楚告訴記者，在接到廣東省交通運輸廳的回復後，2008年他曾到現場進行回訪，發現期限還是沒有調整後，又進行了督促，但再也沒有了下文。

　　王則楚 廣東省人民政府參事

　　王則楚：這個是明顯的部門利益對法律的明顯的置若罔聞。

　　主持人：事實上不光是廣東，全國各地都或多或少存在公路亂收費的問題。在有的地方，為了讓新修的高速公路能順利收費，甚至把建國前就存在的公路也設上關卡開始收費，當地百姓叫苦不迭。那麼像這樣的問題能不能解決？該如何解決？深圳就做了一個很好的嘗試。

　　王榮 深圳市委書記

　　王榮：(現場)現在我宣佈，深圳市梧桐山隧道收費站及深莞、深惠八個收費站取消收費

　　3月30號上午，深圳市梧桐山隧道及深圳與東莞、深圳與惠州交界處的八處收費站正式取消收費，深圳全市境內不上高速路，不收一分錢”即將成為現實，在那些取消的收費站點之中，梧桐山隧道尤為引人關注，歷經十幾年的博弈，這個深圳市第一個以BOT，也就是“建設—經營—移交方式建設”的項目終於成為歷史。

　　梧桐山隧道聯接深圳市區與東部海濱，全長2000多米，一期、二期分別於1987年、1997年投入運行，總投資近3億元，深圳鹽田港集團與香港一家企業各出資50%，這條路開通後極大促進了深圳東部經濟發展。然而，隨著經濟進一步發展，要求取消收費的呼聲也開始響起。

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　　冷魁 深圳市交通運輸委員會發展計劃處處長

　　冷魁：當時沒路走 你收點錢，能走，那肯定是收點錢能走，比沒有路走更好。當時歷史條件下，這個經濟基礎。那是對的。但是到了八十年代末，九十年代初的時候，深圳經濟有了快速發展，到了九十年代末的時候，深圳市政府，財政，已經完全有能力，來自己，來解決這些交通問題。

　　2000年以後，隨著深圳東部經濟發展，來往車輛激增，梧桐山隧道地處咽喉，矛盾日益凸顯。不斷有人大代表、政協委員提出取消梧桐山隧道收費。今年49歲的鄭永紅在梧桐山隧道公司工作了20多年，他經常聽到來往司機的抱怨。

　　鄭永紅 原梧桐山隧道管理有限公司員工

　　鄭永紅：和司機來説是斷斷續續不少，但是來説呢，我們這裡屬於服務行業，公司的領導，就是説，打不還手，罵不還口，就是這意思。

　　與此同時，深圳市也開始著手解決這一問題。根據投資時協議，隧道管理方擁有30年的經營權，政府要降低或取消隧道收費，只能和企業進行談判。

　　冷魁：説到這個價錢，説句不好聽的話我們從政府角度，通過國家規定的一些計算方法，算出來這個價錢，跟香港，跟這個隧道經營單位的期望值，有相差大的差距。

　　2004年，深圳專門成立了談判小組，與梧桐山隧道公司進行了多次談判，並曾經提出過9億元的回購價格，但隧道公司要價則是13億以上，雙方最終沒能達成協定。為打通市區與東部地區交通咽喉，在談判期間，深圳市先後開通了梧桐山盤山公路和第二通道，車輛全線免費，改變了梧桐山隧道一直是連接深圳市區與東部唯一通道的局面。隨著車輛分流，隧道公司的期望值也在下降。

　　冷魁：這個主動權慢慢向我們，掌握在我們這裡。

　　今年年初，經過八年談判，最終由鹽田港集團以人民幣5.5億元收購梧桐山隧道公司和港方各50%的股權。同時，深圳市政府出資2.5億元，從鹽田港集團手中再收購梧桐山隧道的資産，實現免費通行。

　　此外，除梧桐山隧道外，其它八處收費站原來屬於非經營性收費站，此次一併取消收費。這樣下來，市民每年出行成本減少約2.5億元。深圳市相關部門負責人透露，目前深圳市內除高速公路外，只剩下兩處經營性公路收費站，這兩條路也有望在今年5月前取消收費。

　　許勤 深圳市市長

　　許勤：加快馬田、水田收費站的撤站工作，儘快全面實現深圳市境內，不上高速，不收一分錢，讓城市交通更發達，讓市民出行更便捷，讓區域合作更緊密。

　　結束採訪時，深圳市交通運輸委員會的冷魁告訴記者，這次梧桐山隧道取消收費的過程中，隧道公司的股權幾經變更，原來的投資方期望值都很高，以致談判歷時八年之久。今後深圳在市政道路建設方面，將以政府投入為主，不再採用“貸款修路，收費還貸”的模式。

　　冷魁：有些問題反思，包括這幾十年，發展這麼快，前期缺錢，那個時候採取這種模式可以，但是往往一旦有條件的話，政府把它收回來，買回來是對的。

　　主持人：截止到2010年底，廣東省高速公路通車里程達到4835公里，按照廣東省交通廳的規劃，到2015年，廣東高速公路里程將達6500公里左右，省內可實現“縣縣通高速公路”，公路收費提升了公路建設的速度，對廣東省的經濟發展起到了重要作用，專家們認為，不合理的收費將阻礙廣東經濟的發展。

　　在廣東，“十一五”期間廣東高速公路累計完成投資1500億元，截至2010年底，全省高速公路通車里程達4835公里，形成了“兩環十射十二大出省通道”高速公路主骨架，這些公路無疑促動了省內和省外的聯絡，帶動了廣東經濟的發展，然而，隨著社會的發展，公路收費也出現了這樣那樣的矛盾，隨著記者的走訪，相關人士指出要加強監管。

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　　王則楚 廣東省政府參事

　　王則楚：不加強監管，高速公路和收費公路問題，會越演越嚴重，成為我們經發展的一個障礙。

　　王則楚曾參與多條收費公路的摸底調研，他認為，加強監管當務之急就是對已暴露中的問題進行清理。對於廣深高速，王則楚建議，一方面是要尊重投資方的合法權益，但另一方面，廣深高速實際上已無法提供應有的服務，形成了事實上的違約。

　　王則：廣深高速現在車速奇慢，基本上平均車速在六十公里，六十公里左右的話，不能收高速公路的錢，至少省政府現在，按照現在這種做法，我可以説，你貨不對板麼，對不對，要求你降價，這是可以的。

　　廣東省人大代表關志剛贊同王則楚的觀點，他告訴記者，相關部門應抓緊啟動對廣深高速價格的調整程序，廣深高速的問題一天不解決，他就一天不放棄的持續地關注下去。

　　關志鋼 深圳大學文學院歷史系主任 廣東省人大代表

　　關志鋼：你既然可以批准它正常情況下的收費標準，你也有責任督促它在不正常情況下降低收費標準，這個工作你是可以做的。

　　而對於華快一期，廣東省政府參事王則楚認為，今後對市政道路，不宜再採用貸款修路、收費還貸的模式進行建設。對於華快強調的按規定收費，雖然是有相關批復，但華快存在著事實上的違規。

　　王則楚：兩塊錢的你收三塊錢，那麼你違規，我要罰你，然後呢，你要不罰，對不起，把路權收回來。

　　而在國家交通部日前舉行的新聞發佈會上，交通部新聞發言人何建中透露，他們已注意到了相關報道，也在認真研究，吸收社會公眾和媒體提出的合理意見和建議。