很多年前，以B5為基礎的帕薩特系列車型為中國市場定義了B級轎車。此後很長一段時間裏，統治這個細分市場的關鍵詞始終是加長和舒適性。直到3年前，這一代別克君威才第一次讓運動風格在B級車市立足，從此這個市場變得豐富多彩起來。舒適性依然是B級車的主旋律，但現在有越來越多的汽車公司開始為他們的産品添加上一些運動化的佐料，使之更為平衡，更好地滿足正在崛起的、富於激情的中産階級。技術的進步讓這種訴求有了充分的支撐，兼具出色動力性和燃油經濟性、幾乎消滅了渦輪遲滯現象的2.0T發動機只不過是今日先進技術的冰山一角，不過正如大眾車尾的“TSI”、福特車身上的“Ecoboost”和別克GS擋把上的“T”所指示的那樣，2.0T代表了今天B級車身上所凝聚的激情。很多年後，它或許會成為人們對這個時代B級車的一個標簽式的記憶。

強烈的歷史感驅使我們選擇了你已經在畫面上看到的這三輛2.0T車型：帕薩特、蒙迪歐和君威GS。你或許會認為新帕薩特的真正對手是新邁騰，而君威的最直接對手是大眾CC，事實上我也這麼認為，但我不是大眾俱樂部的成員，對我來説三輛更具廣泛代表性的2.0T車型更有助於我們理解當下B級車身上凝聚的那種激情。

這樣的選擇或許會讓你以為可以一眼看穿這場對決的結果：軸距最短的君威GS擁有最好的操控，動力最強的蒙迪歐擁有最好的加速性能，而比對手平均要少30馬力和65牛?米的帕薩特則是不折不扣的舒適派......先別急著下結論，如果技術參數表可以解答所有問題，那這個世界上就沒有試車編輯這個職業了。

作為中國市場上B級轎車的開拓者和常青藤，帕薩特顯然深諳在此細分市場立足之道，第一要義便是大氣的外觀和寬敞的空間。新帕薩特在這方面堪稱楷模，4870毫米的車長不僅超越了前代，也是今天的三位選手中最長的，配以沉穩、大氣的整體造型和簡練、曼妙的日間行車燈，新帕薩特著實對國人的審美趣味做了最好的詮釋──就這一點而言，整個細分市場幾乎無出其右者。而就車內空間而言，帕薩特堪稱奢侈──只要你不是剛剛從一輛奧迪A8L上下來。

帕薩特同樣擁有強勁的動力和出色的加速反應。出人意料的是，雖然帕薩特的最大功率比君威GS小了20馬力，比蒙迪歐小了40馬力，最大扭矩更是比君威GS小了70牛?米，比蒙迪歐小了60牛?米；然而，在我們進行的幾次起步加速對抗中，帕薩特卻是最快的。君威GS與帕薩特的差距不是很大，要確定兩者的勝負關係需要更嚴謹的使用儀器的測試，而最大功率高達240馬力的蒙迪歐則無疑是最慢的。事實上蒙迪歐在剛起步時曾短暫領先帕薩特，但是隨著換擋動作的進行，帕薩特立刻奪回了優勢，這很好地證明了Powershift和DSG的性格差異。在D擋下，Powershift在中低速下的換擋動作悄無聲息，很難察覺，比DSG更為柔順；然而在聲嘶力竭的加速競技中，DSG顯然更快一籌。

帕薩特迅捷的加速表現是多種因素的合力：它的整備質量比另外兩輛車要輕上差不多100公斤，DSG的動作更快，它的電子系統也非常有可能更為出色......當然這只是一段小小插曲，無論帕薩特的加速有多快，它毫無疑問是三車中最追求整體舒適性的那一位。它的懸架最軟，可以從容過濾掉路面上的一些細小顛簸，但與此同時也保留了基本的韌性和路感，這畢竟是一輛德國車。它的指向最輕，但沒有因而喪失準確性。它的座椅最寬敞，最舒服，而且是三車中惟一配備腰部支撐調節按鈕的。龐大的車身在經過一些慢速彎角時會有明顯的側傾，而且車尾的姿態略顯愚笨，如果你試圖加快速度，轉向不足很快就會到來；不過在高速公路上來回穿行，帕薩特卻顯得從容而自信。非常明顯，這是一輛注重舒適性甚于運動性的車，但同時也是一輛非常平衡的車。帕薩特的最大問題是噪音，這也是這輛車上最不體面的部分。

除此之外，帕薩特無疑是三車中開著最輕鬆、坐著最舒心的那一輛，它也是最具高檔感的那一輛。帶全景顯示的倒車影像和自動泊車系統讓泊車變得格外輕鬆，相比之下蒙迪歐有一個顯示障礙物遠近的指示圖，而君威GS只有可憐巴巴的提示音。帕薩特的高檔感有時也會引起一些不快，比如其後排座椅居然是無法放倒的，這意味著你無法用它來搬運一些大件──雖然這不是一輛貨車，但你難免會想去滑滑雪、衝沖浪或捎點別的大件，不是嗎？另外它也是三輛車中最挑口糧的，它要喝97號汽油，而其他兩位喝93號就滿足了。