來自200馬力俱樂部的君威、邁騰和致勝三款車在賽道上和日常駕駛當中的表現已在前文中為大家悉數呈現。那麼，同樣是前麥弗遜後多連桿的懸架結構，為何會有如此不同的結果？它們的差別到底在哪？你馬上就能知道答案。

各具亮點的麥弗遜+多連桿

三款車的基本懸挂結構完全一致，均採用麥弗遜前懸和三連桿+縱臂的多連桿後懸，不過三款車的懸挂在設計和材質方面又各具亮點。

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邁騰後懸架側視/邁騰前懸架側視（車頭向右）

作為邁騰車係的旗艦，這臺邁騰2.0TSI DSG豪華型保持著進口大眾車型的高品質，並沒有像1.4TSI邁騰那樣被明顯的閹割。三車當中，只有邁騰使用的是進口輪圈，這四隻多幅17寸輪圈是來自土耳其CMS品牌的代工産品，CMS可謂車輪行業的知名大廠，它同時為雷諾、菲亞特、藍旗亞、阿爾法羅密歐、標致、豐田、大眾、西亞特、保時捷乃至賓利生産代工輪圈。使用的是235/45 R17的固特異三能輪胎，性能非常均衡，不過在抓地力和極限方面相比價位相近的米其林PP2還是有一定的差距。

來自大廠土耳其CMS的多幅鋁合金輪圈

235/45 R17尺寸的固特異三能輪胎

邁騰採用了鋁制前副車架（俗稱“元寶梁”），對於整備質量以及前後重量分配的優化貢獻不小，同時它的四個車輪均採用鋁制車輪軸承座（俗稱的“羊角”），有效減輕簧下質量，不過下襬臂為鑄鐵材質。另外，2.0TSI的前制動組件來自德國ATE，後制動組件則來自TRW天合。

鋁制前副車架

後懸架特寫

邁騰2.0T後懸，除了車輪軸承座外均為鋼制材料
鋁制車輪軸承座
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不過，前懸下襬臂為鑄鐵材質
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邁騰的前制動器來自德國ATE（已被德國大陸並購），後制動器則為天合（TRW）的産品

邁騰在底盤懸架方面還有另一個利於操控的亮點，那就是它採用了不等直徑的左右半軸，右側較長的半軸直徑甚至超過了46mm，更粗的半軸意味著更高的抗扭強度，對於輸出強勁的前驅車而言，這意味著由於左右半軸不等長而造成的扭力轉向情況會被削弱，提升操控的精度。而且剛性的提升是必須的。之前有很多四代寶來車主自行換裝1.8T的發動機總成，卻沒有更換加強的半軸，最後有很多這樣的改裝寶來都發生了半軸斷裂的情況，可見加強半軸之重要。

粗壯的右半軸

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君威前懸架側視/君威後懸架側視（車頭向左）

君威的亮點則是鋁制的前後下襬臂以及前輪的鋁制車輪軸承座，同樣在簧下質量上更具優勢，更輕的質量意味著更小的慣性，也就意味著更快的懸架響應速度。對於駕乘感受而言，輕量化的擺臂和車輪軸承座會帶來更敏捷的底盤響應和更好的循跡表現。從實際的測試表現來看，在小幅度轉向和頻繁變線時，君威的底盤響應確實敏捷，但是對於連續的彎路尤其是需要大幅度轉向的彎道而言，君威沉重的車頭在一定程度上掩蓋了其輕量化底盤原本應該體現出的優勢，嚴重的推頭影響了其操控的精度和駕駛樂趣。

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鋁制車輪軸承座和前懸下控制臂
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圖中白色部件即為君威後懸架的鍛造鋁合金下襬臂

君威還擁有18英寸的輪圈和245mm的寬胎，這是三輛車中最大的車輪尺寸。不過漂亮的車輪是來自上海精元集團（SAW）的産品，沒有邁騰那麼大的來頭，那四條泰然者輪胎也並不適合運動，而是偏向豪華重視靜音、低滾阻的舒適性産品。前卡鉗由萬都（MANDO）提供，後輪的制動則來自天合（TRW）。

18英寸的輪圈和245mm的寬胎在尺寸上是三輛車當中最大的，不過輪胎並不是偏運動的産品

致勝並沒有像前兩者一樣在懸架上使用輕質合金材料，依然是比較傳統的鋼制結構，但是致勝的懸架比較重視細節。首先致勝穿了四隻“好鞋”--米其林PP2（Pilot Preceda）輪胎，雖然它225mm的寬度是三車中最小的，但這套PP2輪胎卻是三輛車匹配的輪胎當中抓地力和操控極限最高的輪胎，當年新銳志在年度性能車的角逐中取得好成績也離不開PP2輪胎的出色發揮。另外，在日常行駛中，PP2的胎噪的控制也非常出色。畢竟輪胎是車輛唯一地面接觸的部分，致勝在輪胎上的性能優勢要來的更加實在。

致勝的輪胎規格為225/50 R17，是三車中寬度最小的
但是這四條米其林PP2卻有著出色的抓地性能和更高的極限

此外，致勝的後懸彈簧上帶有緩衝膠套，底部還設計了厚實的限位緩衝膠墊。而它的剎車系統同樣採用了ATE代工的産品。

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致勝前懸架側視/致勝後懸架側視（車頭方向向左）?
前後懸架特寫
依然是鑄鐵的車輪軸承座

螺旋彈簧上的緩衝膠套

彈簧上底座連接的限位緩衝橡膠塊，能夠在懸架行程壓縮至極限時提供額外的支撐並減少衝擊?

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三車彈性元件剛性對比：君威最硬朗 邁騰最綿軟

很多車友在描述一款車的底盤時都喜歡用直觀的“軟、硬”來評價，在懸架當中涉及到“軟硬”剛性體驗的部位主要是減震器、彈性元件和橫向穩定桿。減震器在懸架伸縮時依靠自身的阻尼來實現對彈簧回彈和車身振動的衰減，從而影響懸架的響應速度和特性；彈性元件是用來承受載荷、傳遞載荷並且起緩衝作用的部件；橫向穩定桿則是在左右懸挂行程不一致時依靠自身扭轉變形産生的扭轉力矩來輔助糾正車輛姿態的，在左右懸架等幅擺動時並不起作用。

由於彈性元件才是懸架當中主要負責支撐的部件，所以對於懸架行程、“軟硬”程度、以及車身側傾幅度的控制更多依賴於彈性元件的彈性形變行程與其剛性高低。也正是如此，我們設計了這個簡單體現三車後懸彈性元件（三車均為螺旋彈簧）剛性差異的小對比。

原理很簡單：彈簧的彈力與壓縮行程有關，面對相同載荷時，壓縮行程越少，彈簧的剛性就越高，也就是越“硬”。即便是非線性彈簧（彈性系數K值為變量）也同樣符合這樣的條件。

好了，我們先展示一下此次我們的“載荷”----秤砣三人組，他們擁有292.5公斤的總質量，低於國家標準要求的350公斤，所以不會讓懸架行程壓縮到極限，在三輛車上他們的坐序都是相同的。

測量方法：由於對輪拱間隙的測量前後誤差較大，我們選擇了以地面為基準，測量增加載荷前/後輪拱下沿位置的變化，並減去輪胎下部胎壁的高度變化量（因輪胎産品不同、尺寸不同、胎壓不同，故輪胎形變量有所不同），得到的就是比較準確的行程壓縮量。

車型	加負載後 後車輪眉高度變化 mm	加負載後 後輪胎下部胎壁高度變化 mm	實際行程壓縮量 mm
君威2.0T	37	6	31
致勝GTDi 240	44	6	38
邁騰2.0TSI	45	5	40

測量的結果顯而易見，三車加載相同載荷的時候，邁騰的懸架壓縮量最大，面對超過290公斤的負載，懸架壓縮了40mm，致勝38mm的壓縮量與邁騰比較接近，而他們都比君威明顯多了一截。這就可以解釋為什麼我們在日常駕駛君威時會覺得比較硬朗，而邁騰和致勝開起來則相對輕柔的情況了。

另外我們將三車的橫向穩定桿直徑也展示在這裡。由於橫向穩定桿的材質、壁厚以及扭轉部分的長度都會影響到起其扭轉剛性表現，所以穩定桿直徑的大小僅供參考，並不完全決定穩定桿剛性。如果單從數據上來看，君威擁有最粗壯的前後橫向穩定桿，邁騰的穩定桿直徑最細，這些事實同樣與其試駕中的表現相一致。
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車型	前橫向穩定桿細處直徑 mm	後橫向穩定桿細處直徑?mm
君威2.0T	25.89	18.96
致勝GTDi 240	22.53	18.62
邁騰2.0TSI	21.67	18.34

網友疑問，為何底盤具有亮點、最硬朗且動力數據最強的君威賽道成績不是最快？

相信很多車友會對之前的測試結果提出了疑問，君威的動力數據最強，這裡它又最硬朗，而且底盤有亮點，為什麼在賽道測試中墊底？

賽道測試是對一款車綜合實力的考驗，君威硬朗的懸挂確實能夠幫助它更好的保持車身姿態，但是我們測試的賽道是一條有多個低速回頭彎的多彎路賽道，不夠完美的動力的響應及匹配讓君威在出彎的提速節奏上總是跟不上致勝和邁騰，也沒有太多的直線讓徹底發揮發動機的中後段加速實力；同時三車當中最嚴重的推頭現象讓它在彎角當中無法按照最佳的行車路線行進且速度損失明顯，最終沒能讓它得到優異的成績。

賽道測試是對車輛極限性能的挖掘，和日常駕駛的感受是有所差別的，它能夠放大車輛的特點。從結果來看，君威平常表現出的硬朗和強勁在賽道上還是被自己過於沉重的車頭以及不夠敏捷的變速箱（相對雙離合變速箱而言）打敗了。

底盤細節及工藝表現：君威致勝各盡細緻，邁騰重視功能舒適不足?

三車的前下襬臂都採用了橡膠襯套甚至液壓襯套與副車架連接，後懸架縱臂與車身的連接處也均採用了襯套，有助提高了連接處的壽命減少磨損，並在一定程度上起到了緩衝衝擊、隔離振動和噪音的作用，但是對於中級車而言，這些還是遠遠不夠的，三款車在底盤的細節和工藝上再次展現了不同的取向。

邁騰車底前部設計有半覆蓋樹脂護板，能夠在一定程度上對油底殼和變速箱起到防護作用，但是仍有一大半的油底殼和變速箱殼體暴露在外，所以保護並不全面，不過這樣的設計倒是便於檢修和更換機油等操作。

底盤前部護板，只遮擋住了一小部分的油底殼和變速箱，注意右邊的氣流引導開孔

邁騰的底盤設計比較注重車底氣流的引導，上圖前部下護板上右側的兩個開孔便於為變速箱散熱，前保險杠底部的左右兩側均設計有斜槽，可以在行駛中將氣流導向車輪位置，這些氣流在制動時能夠使負荷較重的前制動盤更好的散熱，提高制動系統的抗熱衰減性能。

圖中保險杠底部的斜槽設計可以在行駛中將氣流導向車輪位置，為制動系統散熱

不過，邁騰的底盤在舒適性和隔音降噪的細節上與君威致勝相比存在一定差距。首先它的前後副車架與車身的連接方式均是依靠螺栓直接剛性連接，沒有採用橡膠襯套，這樣一來副車架的震動以及底盤産生的噪音都會更直接的傳入車廂，直接影響舒適性。

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邁騰前後副車架與車身均為剛性連接，沒有採用橡膠襯套（圖為後副車架連接點）

另外，邁騰的底盤並沒有噴塗防護涂層，它的底盤中部採用樹脂護板來保護底盤，這些護板雖然可以抵禦沙石的襲擊，但是卻起不到多少減少底盤噪音的作用，而且這種護板不能像防護涂層那樣附著在底盤金屬表面上，對於防腐防銹也功效甚微。從底盤外觀上看，唯一有隔音作用的就是後輪輪拱內的吸音材料了...當然，我們也不能忘記，在底盤能看到的表面之外，防銹的車身空腔注蠟工藝、激光焊接以及車廂填充的隔音材料等等都為提高車身密封性、改善隔音降噪表現做出了自己的貢獻。

底盤中部的樹脂護板
車尾也同樣沒有防護涂層
車尾輪拱內的吸音材料是這個級別的車型中常見的?

而最終結合駕乘感受來看，邁騰在隔音降噪方面確實沒有多少優勢，雖然發動機相對安靜，但來自底盤的噪音體現的比較明顯，時速超過80km/h之後，底盤較大的噪音就開始傳入車廂，車內的安靜程度甚至不及一些高品質的緊湊型轎車。基本上時速100km/h的時候就需要以“大聲説話”來保證交談，在嘈雜的背景聲下，即便給你一套高端的音響，你也未必有心情去聆聽。

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相比之下，君威2.0T旗艦版在細節上更值得肯定，它的四個車輪輪拱內都有吸音材料，而且前副車架的連接點採用了橡膠襯套，對於震動和噪音的過濾有更好的效果。不過君威的底盤前部並沒有護板保護，變速箱殼體與油底殼直接裸露在外，很多車主在購車後自行加裝了厚實的金屬底盤護板，但是這樣可能會影響到碰撞時發動機的下沉，增加了發動機侵入乘員艙的風險，因此我們並不建議加裝那種過於厚實的金屬護板。

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前後輪拱內都有吸音材料

發動機油底殼與變速箱沒有護板保護，很多車主在購車後自行加裝金屬護板
後副車架與車身的連接點之間並無橡膠襯套

君威的底盤中部、車尾備胎倉底部都做了防護涂層處理，實現了防腐防銹和提升隔音效果的目的，加上出色的門窗密封效果和激光焊接車身，營造了靜音效果一流的車內環境，那套哈曼卡頓音響也確實有用武之地了。

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底盤防護涂層

致勝對於發動機底部的保護是最為週密的，樹脂護板將發動機和變速箱嚴嚴實實的包裹其中，能夠有效的抵禦沙石的襲擊，並且利於平整車底氣流，相比前兩者而言産生的阻力更低，同時減少了因氣流流經不平整的車底而産生的噪音。

致勝的底盤同樣在出廠時就已做了防護涂層處理，只不過他的防護涂層集中在底盤中部，車尾備胎倉下部並未噴塗涂層。它的橡膠襯套使用位置與君威恰恰相反，君威是前副車架使用橡膠襯套，而致勝則擁有帶橡膠襯套的後副車架，它的前副車架與車身剛性連接。這樣的設計明顯更利於車內後排乘客，後副車架的連接點正好在後排座墊的位置附近，使用橡膠襯套無疑有助於提升後排的乘坐舒適性。另外，它和邁騰一樣只有後輪輪拱內有隔音棉材料。從駕乘感受上來看，這些細節的堆積發揮了良好的正面作用，為空間寬適的致勝營造了三車中最寧靜的車廂。

底盤中部防護涂層
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後副車架橡膠襯套

致勝還有很多有意思的細節，比如為自調平大燈提供信號的車身高度傳感器，致勝前後懸架各有一個傳感器，而君威的車身高度傳感器位於左側前懸架，邁騰的車身高度傳感器則位於左後後懸架，高度傳感器放在車尾的話，對載荷的變化響應較好，而位於前輪的設計，則對坡道和路面的起伏比較敏感，致勝這種前後各一的設定則集兩者所長，使大燈控制系統對車身高低姿態的判斷更加準確，從而進行更精準的照射高度調節。

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前懸架和後懸架擺臂上連接的車身高度傳感器

對比小結：

通過三車底盤的對比我們不難看出，三款擁有相同懸挂結構形式的中級車最終的表現差別不小，君威和致勝都是那種細節比較豐富的車型，這兩款恰好都是來自歐洲的美國品牌産品，從二者的底盤工藝上似乎能看到一些美係汽車的共性，而兩者同時也有著迥異的底盤調校風格。底盤厚道的邁騰一樣可圈可點，進口輪圈和鋁制副車架在這個級別的國産車型中少有。只是，在隔音降噪方面，邁騰與這些主流中級車相比，還是顯得粗糙了點。