?　　有很多種原因使得不同品牌車型採用相同的平臺設計，比如説同一個集團旗下的兩個子公司生産同級別車型可能大部分都會在相同平台中進行二次研發；再比如説某些生産廠家為了節省研發成本，通過合作或買賣的手段，把其他品牌的車型平臺引進，換個殼貼個標以全新車型身份在市面上銷售，如此等等。今天我們要對比的兩款車型東風標致508和東風雪鐵龍C5就屬於第一種情況，雖説它們同平臺，但畢竟風格不同，因此我把它們請到了這次的同平臺車型導購舞臺，看看它們各自都有什麼優勢值得我們考慮。

身世：508與C5是不折不扣的同平臺車型

　　在了解國産版508與C5之前，我們先來了解一下海外版的標致508，從查閱的相關資料顯示，全新標致508底盤採用的是PSA集團3平臺結構（platform 3 of the PSA Group），該車型的設計初衷是取代老款的407及607車型。不過，在海外版車型上，我們還能看到，標致508為不同動力總成而提供了兩種類型的懸挂系統：第一種類型是為普通汽油版車型設計的，採用麥弗遜式獨立前懸架，主要調校以追求駕乘舒適性和操控靈活性為主；第二種類型則是專門為GT性能版而設計，採用的是前雙叉臂式獨立懸架，主要追求更出色的運動性能，這種懸架調校的車型匹配了最大功率為150kW(204hp)的2.2L HDi柴油發動機。

　　另外，我覺得有必要的是，儘管出自同樣的PSA集團3平臺結構，並有兩種前懸架設計，但這兩套懸架所採用的後懸架是相同的，也就是多連桿式獨立懸架，帶螺旋彈簧和液壓筒式減震器，並帶有橫向穩定桿。對了，以上提到的兩種前懸架設計只是針對歐洲市場，引進國産的東風標致508採用的只有麥弗遜式獨立前懸架，原因應該不用我多説了吧，控製成本很重要，這點您懂的，接下來介紹國産508與C5的共線生産關係會進一步説明這一點。

　　介紹完海外版標致508的平臺特性後，我想是時候説説海外版雪鐵龍C5的平臺基因了。根據資料顯示，雪鐵龍C5同樣採用了PSA集團3平臺結構平臺，它採用Hydractive 3 Plusself自適應懸架調校，這組懸架的主要調節特點是在保證駕乘舒適性的同時，能提供給駕駛員一個相對運動的駕駛感受，在不同的模式中切換時，可以更加自主地選擇適合自己駕駛方式。

　　了解完海外版標致508與雪鐵龍C5的平臺身份後，我們再把目光轉回至分別出自東風標致和東風雪鐵龍的508與C5。對比以下兩幅解剖圖，我們不難發現東風標致508所採用的底盤行駛和東風雪鐵龍C5的基本是一致的。另外，在武漢的製造工廠中，508與C5從焊接車間到總裝車間，都是共線生産的，在車身主體結構上，他們倆有很多可以共用的件，共線生産的好處就是資源最大化，降低生産成本。

　　東風標致508採用的是前麥弗遜式獨立懸架與後多連桿式獨立懸架，它的設計特點是副車架的運用實現了車輪與車身非剛性的連接，能夠吸收地面通過車輪傳遞的震動，同時增加了車身剛性，減少在過彎時車身的側傾幅度。

　　東風雪鐵龍C5同樣採用了前麥弗遜式獨立懸架和後FML減震任性多連桿式獨立懸架，這個被稱為FML減震韌性多連桿後懸架，採用了立體的高剛性副車架，是一個呈籠形的長方體，而非一般副車架的扁平狀結構，其後減震器的固定點也從車身移到了副車架上，減少了振動向車身的傳遞。並且，C5前後懸挂的連桿與副車架之間採用了液壓襯套，進一步吸收和緩衝路面引起的振動。簡單理解是，C5這套後懸架跟508的後懸架關係很密切，其實就是相同的硬體，略有區別的調校加上各自表述有差異而已。

　　説了那麼多關於508與C5平臺的概念及調校特點後，我來給大家做一個小結：儘管海外版標致508和雪鐵龍C5在底盤設計上有著不同的風格，且508針對性能版本還專門設計了一套特別的雙叉臂式獨立前懸，但是在國內生産的508與C5可以説用的就是同一套底盤系統，在調校方面略有不同，包括避震器軟硬的不太一致等等。既然如此，我也不再進一步深究它們在底盤設計之間的不同了，接下來把精力開始轉到我們實實在在能看到的外觀、內飾、空間等方面上，再繼續對比這兩款同門兄弟。

　　為了顯示這次對比的公平性，同時考慮到東風標致508剛上市不久，終端市場基本沒有任何優惠，而東風雪鐵龍C5則在終端市場中有著8000元左右的優惠，我分別選取東風標致508的2.3L自動旗艦版和東風雪鐵龍C5的2.3L自動豪華型這兩款車進行對比，而以下所引用C5的圖片均為2.3L自動尊貴型（這點關係不大，因為豪華型只比尊貴型多了后座側氣囊、10探頭智慧泊車輔助系統以及9揚聲器的Hi-Fi高保真音響系統而已）。

　　

對比項目	東風標致508 2.3L自動旗艦版	東風雪鐵龍C5 2.3L豪華型
長	4826mm	4805mm
寬	1855mm	1860mm
高	1465mm	1458mm
軸距	2815mm	2815mm
前輪距	1581mm	1584mm
後輪距	1554mm	1551mm
行李箱容積	425L	439L

　　先來看看外形尺寸方面，因為這倆車出自同一平臺，所以它們的尺寸相差也並不明顯，各自分別有優勢項。其中508比C5長了21mm、高了7mm，而C5則比508寬了5mm，這些在我們肉眼看來，幾乎都可以忽略的差別顯然不會過多影響到它們車內空間的差異。值得一提的是，508比C5具有相同的2815mm軸距，再次印證了它們平臺之間的關係了。

　　除了車身尺寸，508與C5的外觀設計風格差別還是相當的明顯的，508顯然是前衛中帶有流線運動的風格；C5則是運動車中帶有幾分男子漢的陽剛。同時，508的外觀設計從最新的市場反應來看，應該是更能吸引年輕購車者的。這是為什麼呢？我認為不能怪C5，因為它們出生的時機已經基本判定了誰前衛誰穩重了，要怪的話只能怪C5齣生得過早，而508則是難産後有了新生的待遇。

　　話又説回來，設計前衛不一定就能把所有購車者的眼球吸引過來的，現今的汽車消費市場，除了車型本身的動力、配置等會吸引眼球以外，外觀的設計往往也是左右購車者做出決定的重要因素之一。正如C5既有運動又帶幾分沉穩風格的外觀，説不定就是一些初獲成功的商務人士追求之車呢，而508前衛流線設計的外觀，估計更多的是吸引家庭購車者的目光了。我認為它們之間定位的客戶群體應該是沒有重合的（拋開配置與內飾而言）。

　　風格很難界定誰勝誰負，那麼我選出幾項外觀的配置讓508與C5正面PK下，可能外觀對比的勝負更容易浮出水面。508的2.3L自動旗艦版配備了帶清洗功能智慧隨動轉向氙氣大燈、刀鋒獅爪動感尾燈，採用了倍耐力P7系列輪胎搭配五雙輻式V型合金輪轂，輪胎尺寸為215/55 R17；而C5的2.3L自動豪華型則配備了4向隨動轉向HID雙氙氣大燈、非LED尾燈，並採用了被稱為“極品飛靴”的固特異Eagle F1 GS-D3 V型花紋高性能輪胎，尺寸為225/55 R17。

分頁導航：

　　第2頁:外觀對比：508後上市更前衛 C5線條更陽剛

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　　C5另類而顯科技感

　　與外觀憑印象就能做出選擇的決定不同，進入508與C5車內後，我們會發現倆車不同的設計風格同樣是各具優勢。當坐進508車內後會發現，與前衛的外觀相比，內飾會變得相對要傳統一些，中控臺依然佈滿了密密麻麻的按鍵，雖然顯得有些淩亂，但也顯示出它的功能性比較齊全。另外，首次配備的Info-Drive多媒體控制系統讓508車內檔次提升了不少，科技感也非常高。

　　當把目光移至C5車內後，我們很容易發現C5的內飾並非一般日係車的豪華，也不像德係車注重科技感，而是一種少有的現代感。對了，它的中控臺並沒有佈滿按鍵，顯得相對簡潔一些。這是為什麼呢？我想這時候您的目光應該留意到C5車內的中央集控式方向盤了，就是這樣的，C5的設計師們把大部分中控臺的操作按鍵移至方向盤上了，這是否符合您的駕駛習慣，是否讓您覺得新穎呢？我反正覺得這種設計確實很獨特，不是一般設計師們能相對的靈感。

　　再説説508的內飾顏色及材質，508提供兩種內飾氛圍，一種是淺灰色，另一種是黑色。如果要做出選擇，我覺得淺灰色與508的格調很契合，但黑色內飾則更能傳遞出的運動氣息，兩者之間我會選擇後者。至於用料和佈局方面，508的內飾做工水平很高，材料搭配也恰到好處；中控臺起到了分隔作用，每個座位都有很強的包裹感和獨立感，平直的儀錶臺增加了高檔氣息。

　　另外作為一款中級車，C5全車並沒有採用太多木紋裝飾，而僅僅依靠車內裝飾面板的材質提升檔次。上深下淺雙色搭配的效果在C5車型內表現得非常到位，如果出於對車內耐臟性考慮，我覺得還是選擇深色內飾比較合理，前提是您不會嫌棄深色內飾普遍顯壓抑就好了。

　　我們再來看各自內飾的優勢設計及配置項吧，508雙筒式帶鍍鉻裝飾的儀錶盤很是搶眼，特意增加的機油溫度表提升了它的運動才華。平底不規則形狀的方向盤設計很有運動車的感覺，且方向盤上也集成了非常齊全的快捷按鍵，使用起來絲毫不輸于C5的中央集控式方向盤。值得一提的是，508首次配備了Info-Drive多媒體控制系統，能讓整個多媒體功能區的操作變得異常簡單，而且這個控制系統也大大地提升了508的車內檔次，我對此非常滿意。

　　説到C5車內的優勢設計項，我想不得不提的是那款中央集控式方向盤。這款方向盤中間固定塊集成了幾乎所有需要在行車過程中使用到的多媒體控制、定速巡航控制、藍牙電話接入等功能，能讓駕駛員基本雙手不離方向盤就能輕鬆實現各種功能操作。另外，三筒式儀錶盤分別內嵌了液晶顯示屏，以更好地把行車電腦等車輛信息告知駕駛員。

　　此外，在508的電窗控制鍵區域，我覺得配置的人性化已經做到無可挑剔了，包括車外後視鏡電動調節、一鍵記憶電動折疊、四門窗玻璃一鍵升降等，更喜人的是配備了電子控制式的兒童安全鎖，既能方便駕駛員掌控後排車門的安全開啟性，也能避免在正常用車環境下把後排乘客反鎖門內的尷尬場面出現。另外，508特有的VTH彩色抬頭顯示系統在同級別車中幾乎難覓對手，包括瞬時速度、二維導航等簡單車輛行駛信息，都能顯示在這個VTH彩色抬頭顯示系統上，讓駕駛員在行車過程中變得更加輕鬆。

　　在508車內我們還可以看到，目前在國內中高級車中屬於開先河地位的四區自動恒溫、前後可獨立控制吹風模式的空調系統也出現在了它的車內。而轉眼看看C5，在它車內只配備了雙區全自動恒溫空調，該空調系統帶活性炭過濾器，並帶有AQS車外空氣智慧監控系統。

　　總結一下，在車內設計及配置這項環節中，我想508應該是取得了完勝的表現，它所採用的傳統式內飾設計應該更容易被消費者所接受，而且車內從平底不規則設計方向盤到中控臺上的Info-Drive多媒體控制系統，還有四區自動恒溫、前後可獨立控制吹風模式的空調系統，VTH彩色抬頭顯示系統等，都非常理直氣壯地表達自己的優勢所在。而縱觀C5這邊，除了中央集控式方向盤作為主要鏡頭點之餘，基本沒有過多可炫耀的地方了。

　　空間對比：508與C5

　　進入到空間對比環節，由於508和C5在車身尺寸、軸距等各方面因素幾乎都相差不大，我早有心理準備在這一環節中倆車會打個平手，實際表現到底怎樣呢？我們還是先來看看真人模特分別在這兩款車內所得到的空間表現如何再下定論吧。

　　就508而言，雖然它擁有了2815mm的長軸距，但從我坐進508駕駛位並調整好坐姿後，我就基本了解了它前排的車內空間設計特點了。想想國內的中高級車中，我覺得新銳志的車內空間跟508非常像，概括來説就是主要是前後縱向空間很優秀，成員頭部空間都不會非常突出。那麼，參數相差不大的C5表現如何呢？接著往下看。

　　東風雪鐵龍C5的軸距同樣達到了2815mm，總體表現來評價，C5的前排空間尚可，但後排空間並沒有像這個長軸距數據那樣，給人寬敞的感覺。同時因為D柱的設計的較為傾斜，後排的頭部空間並不出眾。圖中體驗者身高175cm，前後排空調體驗頭頂都還有一拳左右距離，其實並沒有我們想象中的那麼寬敞，主要是體驗者選擇了比較低的坐姿才獲得的。

　　508的後排座椅靠背是可以電動調節角度的，粗略估算，調節的角度大概在5度左右吧，如果把靠背放到最傾斜位置，那麼乘客就會有點半躺的感覺，但不明顯，為頭部帶來的空間增加量也比較有限。我們也可以非常清楚地看到，後排坐墊本身就是往後較大傾斜而下的設計，為的也是提升乘客的頭部高度空間。

　　再對比一下C5的後排空間，我想這裡會有一名勝利者了。C5後排沒有配備座椅靠背可調，而且從圖中體驗者空間獲得來看，幾乎相同身高的兩名體驗者，所得到的後排膝部空間相差非常明顯（即使扣除C5體驗者比508體驗者略胖的體形，最終下來仍然應該是508的後排膝部空間更寬敞些）。我最後通過各種對比再總結發現，在倆車軸距相同的情況下，508前後排座椅靠背相對是比C5削薄了些的，這也會無形地為前後排縱向空間騰出了寶貴的一丁點，故508領先也就不足為奇了。

　　與車內駕乘空間表現基本能讓人滿意相比，508的行李廂空間就顯得很小氣了，官方數據顯示經典版行李廂475L，豪華版、旗艦版的則只有425L，不僅比不過大多數中高級車的行李廂容積，甚至比大部分緊湊型車的也要小，比408行李廂562L容積還要小了137L，用它來帶貨就基本很難從命了。另外，後排座椅靠背因為配備了電動角度可調，所以就沒有放到功能，也就是説行李廂沒有拓寬空間的能力，這種設計對於一款中高級車來説是否合理，那只能由自己去判斷了。

　　C5的行李廂標準容積也只有439L，雖然開口比較方正設計，但是在放一些大件行李后，行李廂容積就變得捉襟見肘了。後排座椅靠背設計了一個小隔板，打開後可以和車廂內相通，方面放置一些細長的物品，例如魚竿等。不過，與508一樣，C5的後排座椅靠背同樣不能折疊，也就沒有擴展性能可言。

　　就車內的各種儲物空間來説，508的設計師應該花了不少心思，最突出的是前後門板上的儲物盒，容量是我所見過的中高級車中最大的（即使是全新邁騰也都達不到508的水平）。另外，副駕駛手套箱還設置了空調出風口，炎炎夏日就可以借它來為我們冷藏一下飲料了。

　　C5在這方面的表現就一般了。分別位於四個車門處、前後排的扶手箱以及中控臺上的儲物格。如果你想放錢包或者手機，可以放在方向盤左側的一個儲物格，但是用起來並不順手，不過沒有眼鏡盒多少有些不便。杯架在前排只有一個，另一個隱藏在扶手箱中，不過設計的較淺，上面的扶手箱蓋並不能完全關閉。

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　　在看動力對比這部分前，我事先跟讀者打個招呼，這一頁內容由於倆車採用了完全一樣的動力總成（調校也一致），因此對比只是個形式，實際的差別影響只在於倆車的車身重量略有不同而已，如果您已經沒興趣繼續往下看的話，建議直接跳至最後一頁，看看我對這兩款車對比過後的總結點評吧。

　　東風標致508旗艦版，搭載的是2.3L自然吸氣發動機，這款發動機主要特點是採用了VTCS可變相位氣門正時系統，最大功率為171PS(126kW)/5875rpm，最大扭矩是230Nm/4150rpm。另外，508這款發動機的優勢還在於可以加93#無鉛汽油，在國內油價持續走高的大環境下，這點調校還是能讓人滿意的。

　　東風雪鐵龍C5同樣使用了2.3升發動機配合6速手自一體變速器。這款2.3升發動機同樣運用了VTCS可變相位氣門正時系統，最大功率126kw，最大扭矩為230Nm。官方公佈的百公里加速時間9.9秒，90Km/h等速油耗為6.0L/100km。

　　508旗艦版2.3L發動機匹配的是Tiptronic 6速手自一體變速箱，它具備了運動模式和雪地模式。對於這套動力總成來説，我覺得平順性是它的最大優勢，但如果需要他們為你帶來急加速快感或者迅速超車的利索性，它的表現並不能讓人滿意。

　　C5車型上匹配的6速Tiptronic智慧手自一體變速箱由日本愛信和PSA聯合開發的，帶有運動和雪地模式。整套動力總成在同級車中可圈可點，應付一般家用及公商務用途優點在於換擋平順，且燃油經濟性控制也比較合理，消費者應該沒啥遺憾了。

　　既然發動機和變速箱都一樣了，我們再來看看兩款車的車重分別是多少吧，官方數據顯示，508的整備質量為1569kg，而C5的整備質量則是1600kg。結合這方面因素，508所獲得的最高車速為210km/h，而C5的最高車速則是218km/h，可見這是設定的問題，與實際車況似乎沒有直接聯絡。不管怎樣，在動力對比這一環節，我覺得508與C5打個平手是最合理的，接下來我們就以上各方面對比過後做一個總結。

　　在做總結之前，我首先聲明一下，今天被邀請進來對比的這兩款車型，我都有分別實際駕駛過，對兩款車型各方面所作出的評價基本是根據自己的駕駛感受以及感官判斷所得，沒有弄虛作假的成分。當然，在某些環節中（例如空間對比項目，模特身材有所差別，這難以避免，但對比結果是基本沒有問題的）可能會有所偏差，但我最終已經把一些具體情況考慮進來，應該説還是把整個對比過程控制得比較合理的，下面分別針對兩款車型做一個推薦。

　　先來説説508，我相信在508與C5面前，不少消費者都會先入為主，把更多關注目光投向剛剛上市的508身上，這無可厚非，畢竟它從價格宣佈那一刻起，已經讓不少人改變了原來的購車計劃。的確如此，508作為一款全新中高級車新星，從上市就主打性價比，在這一級別車市中幾乎沒有前者（説到性價比，很多人也會拿508與索納塔八或K5比較，但事實證明508有明顯優勢）。508車內的豪華氛圍、人性化配置這兩項給我留下了非常深刻的印象，我特別覺得它的這些配置是衝著公商務車市場而來的，但從車身外觀、內裏空間表現以及行李廂空間幾大塊衡量，我又覺得它還是比較適闔家用購車者。綜合而言，公商務用途的購車者，可以考慮508的2.3L旗艦版，其他低配版本則比較適合普通家庭購車者。

　　再來説説C5，其實不是C5設計跟不上潮流，而是在508面前，它也只能低聲下氣。面對著508上市主打的性價比，C5也並不是受害者，由於上市時間上的優勢，目前在終端市場，C5大部分車型已經有了至少8000元左右的現金優惠，這使得原本官方指導價高於508的C5來説，一下又有了更低的交易價格線，綜合起來的性價比基本與508持平。當然，論車內豪華程度以及人性化配置方面，C5確實不如508，但C5的定位人群顯然更注重個性，且對雪鐵龍品牌比較鍾情等等。與508更傾向於家用的設計相比，我覺得C5作為一款公商務用車的話，整體感覺更加體面，沉穩而不張揚。