發展電動車，借助電動車實現彎道超車一直是國家政策支持的方向，自一系列電動車支持政策頒布以來，國內車企表現出對電動車的百分熱情。有數字顯示，截至目前，國內生産電動車的企業超過1000家，生産電動車電池的企業也有1000多家，比全球其他國家的總和還多。

　　然而市場並不領情，工信部一份報告顯示，2010年私人購買的新能源汽車僅有百餘輛，50億元補貼預算資金僅發出去4.3億元，不足五十分之一。比亞迪E6純電動車2010年的銷量也只有幾十輛，大多數給出租車司機使用。另一份資料顯示，由於續航里程短、充電時間長等原因，很多售出的混合動力和純電動公交車在“睡大覺”。這種狀況與國家提出的“2011年新能源汽車銷量佔乘用車銷售總量5%”的目標相距太遠。

　　電池技術是限制電動車推廣的主要原因，國際車企對電動車的研發持非常謹慎的態度。梅賽德斯-奔馳汽車集團總裁蔡澈表示，預計未來十年內，電動車的電池技術很難實現突破。馬自達（中國）企業管理有限公司董事長兼CEO山田憲昭也表示，自己尚不清楚電動車電池技術何時會實現突破，基於這種現狀，馬自達目前重點研發節油型傳統發動機技術。豐田雖然也有插電式混合動力以及純電動車的研發，但混合動力車一直是其關注的重點。

　　然而，近年來，國內政策的導向是重點支持純電動車，希望一步到位進入電動車時代。受此影響，國內車企更是一哄而上，不管有沒有造車經驗和資金支持，都希望在電動車領域大撈一筆。一時間國內涌現出上千家電動車及電池企業，甚至“造不了汽車就造電動車”，大有“跑步進入電動車時代”的聲勢。直到2011年，冷淡的市場反應讓車企蒙受損失之後，電動車“大躍進”運動才開始逐步退燒，並産生了對電動車泡沫的擔憂。

　　在市場遇冷的情況下，很多車企都認為，電動車要想實現大面積推廣，必須有國家政策支持。一家諮詢公司的調查也發現，多數受訪的汽車高管都認為，在市場推廣初期，政策支持是發展電動車的根本要素。然而，電動車乏人問津的事實卻令這種觀點不攻自破。按照目前的補貼政策，一輛電動車加上國家和地方政府的財政補貼，售價與同水平燃油車型價格相差並不大，但依然得不到消費者青睞，説明推廣電動車的關鍵不在政府補貼。

　　電動車遭冷遇的原因是多方面的。即使價格可以與傳統燃油車型持平，電動車的續航里程、充電時間、安全性能、電池壽命、充電配套設施等因素依然讓消費者顧慮重重。上周北京一場暴雨，更引發了人們對電動車安全性能的擔憂。有人士認為，如果電動車電路技術不過關，則很難抵禦暴雨的侵襲。可見，産品自身的性能不過關才是推廣電動車的最大障礙。

　　面對“熱政策、冷市場”的尷尬局面，國內新能源車的出路在何方？國外一些車企認為，傳統燃油車型在很長一段時間內依然是主流，石油供應也不會在短時間內出現短缺。基於此判斷，大眾、福特、馬自達等品牌都在推出新的發動機技術，力求在節省燃油的同時提升動力效率。同時，多數觀點認為，混合動力技術是從燃油車到電動車之間最好的技術過渡方案，在燃油和性能之間取得了很好的平衡，不應該棄之一旁。豐田、本田的混合動力車在美國和日本市場都有很好的銷量，充分説明了這一點。

　　“只提倡彎道超車，不重視傳統內燃機的研發是不對的。現在飛機、輪船、汽車都使用內燃機。如果繞開內燃機只去研發電動車，一旦失敗會很危險。”一位業內人士告訴記者，從全球範圍看，電動車技術還不成熟，短時間內還達不到産業化的要求。國內新能源汽車發展的路線，應當是傳統內燃機、混合動力車、純電動車、燃料電池車等領域齊頭並進，才能規避“雞蛋放一個籃子裏”的風險。

　　有消息稱，在即將發佈的新能源汽車發展規劃中，“混合動力”將重新得到鼓勵。實踐證明，混合動力是現階段最容易實現的、成熟的節能技術，可以解決電動汽車的某些短板。在新能源汽車發展上，國家將實行漸進路線，由混合動力過渡到純電動，而不是原來提倡的直接跳到純電動汽車。中汽協的專家甚至預言，未來10年內純電動汽車將處於産業化籌備期，以混合動力為代表的節能汽車將成為主流。

　　工信部原部長李毅中認為，突破電動車的核心技術是關鍵。政府應該引導、組織車企集中力量突破核心技術，加快産業化和商業化。“現階段各地企業積極性很高，但是各自為戰，動力電池等關鍵技術難以突破。汽車企業的董事長、總經理如數家珍地介紹他們在電動汽車上面的成績，但是經不起推敲，基本上是在低水平的重復。要組織跨行業的攻關，政府要出來引導，行業協會要出來組織，集中力量突破關鍵核心技術。”