比亞迪以出租車市場破局

深圳益田路由南向北方向，一輛紅白相間、兼有SUV和MPV跨界的出租車，輕盈地超過記者及前面的多輛轎車，其尾部標語異常醒目：“這不是一部普通車，這是一部環保的宣言。”

“那輛車不是我們剛試駕的E6電動車嗎?”同車的同事高興地説。9月9日上午，中國證券報記者在比亞迪總部有幸試乘試駕了比亞迪的E6純電動車。E6介於運動車和轎車間，車身明顯高於普通轎車，自身車重也較大，有2.35噸。打開車門，首先發現儀錶盤上不見了油表盤，取而代之的是電表盤，點火，踩剎車，左腳點助剎，輕踩油門，一切與中高檔轎車操作沒有不同。但發動汽車後，聽不到馬達的轟鳴，車內靜得讓人有點不適應。踩油門後，百米加速僅用7秒的提速衝力，使記者有明顯的推背感。

根據深圳市政府規劃，擬在2012年前全市投放包括客車在內的新能源汽車總計2.4萬輛，對應200個充電站。為此，擬在現有政策針對純電動車中央補貼6萬元的基礎上，深圳地方政府再補貼6萬元，累計補貼12萬元。目前，深圳市政府已讓有關公司填報補貼申請表進行調查摸底。

深圳市鵬程電動汽車出租有限公司，是深圳市電動車市場推廣的試點公司，註冊資本2000萬元，比亞迪與鵬程出租車公司出資比例分別為45%和55%，由鵬程出租車運營管理，所購車型為比亞迪E6電動車，比亞迪公司負責數據採集及日常維護。今年5月1日，第一批E6純電動車投入運營，至今已運營近5個月。目前投入運營的E6純電動車總量為50台，計劃運營總數為100台，另外50台將於12月份交車。

鵬程出租車公司副總經理李廣漢在接受中國證券報記者採訪時高興地表示：“最初的想法是E6每天能跑100公里就成功了，沒想到現在能跑到200多公里還沒問題。”據介紹，E6標稱續航里程300公里，目前出租車公司實際每天駕駛約160－220公里（空調等輔助電源消耗量比較大，每天消耗大約60公里里程電量）。而深圳普通的紅色的士一天單班運營也不會超過250公里，E6已基本滿足出租車市場的需要。不過，由於充電站較少，目前僅有兩個，只能輪流充電，短期內電動車出租公司全部採用單班運營。

雖然E6續航里程還有待提高，但其良好的節能效果還是讓李廣漢高興不已：“電動車絕對能成功，傳統車沒可比性！”

據他分析，E6一天平均耗電在47度左右，按照目前白天工業電價人民幣1.06元來計算，成本在50元左右，一個月的成本在1500元左右；而傳統普通出租車的月成本在6000－7000元。因此，單獨從運營方面看，電動車的成本優勢非常明顯。

目前E6的銷售價格為29.98萬元，而一般出租車的銷售價格在8萬元左右，扣除政府補貼12萬元以後，E6市場價格仍然達到17.98萬元，比一般出租車高出9.98萬元。但如果從節油性能角度算，不用三年就將收回成本。

在充電便利性還沒有得到解決的情況下，目標客戶聚焦政府和集團客戶是比亞迪的重要市場戰略。負責E6項目的比亞迪公關部經理杜國忠表示，公司的最終目標是E6進入家庭轎車市場，今年年底將進入美國市場，目前是希望利用出租車市場打開局面。

中國證券報記者了解到，深圳、鄭州、南昌等地政府，均有意在未來的出租車更新中，強制性配比一定比例的純電動車，從而推動電動車的市場化。

奇瑞以租代售拓展客戶

與比亞迪推廣模式不同，奇瑞同時還採取了“以租代售”的模式。中國證券報記者實地探訪了奇瑞設在合肥的新能源汽車4S店，面積並不大的4S店，現場不時有客戶在體驗奇瑞的純電動汽車。

合肥盈豐汽車租賃有限公司副總經理陳國瑞告訴記者，目前公司旗下的奇瑞電動汽車原則上是每天90元錢起租，如果租的時間比較長，可以延長一些天數，或者保險上給予一些優惠。

電動汽車主要是哪些人在租呢？陳國瑞透露，租賃的用戶現在比較多，個人和企業都有。個人方面比較有代表性的是白領，收入還比較不錯，同時有比較強的環保意識，但是在買車或養車上有一些壓力，或者還沒有到需要買車的地步。還有部分是比較時尚的人，新鮮事物出來搶先體驗一下。

奇瑞汽車副總經理袁濤認為，電動汽車主要是短距離、個人代步的交通工具，在細分市場有一定的競爭力。他特別指出，千萬不要認為電動汽車是要取代汽油汽車，兩者是兩個不同的細分市場，買電動車的人有自己的使用訴求。

電動汽車的經濟實惠是顯而易見的。陳國瑞算了一筆小賬，目前奇瑞電動汽車百公里只要6元錢，維修保養都是由公司負責，相比之下，燃油汽車百公里的開銷大概在50到60元之間，用戶光油錢一個月下來能夠省1到2千，一年下來可以省2萬左右。

奇瑞汽車合肥福瑞源特許銷售服務店總經理胡玉峰主要負責奇瑞新能源汽車在合肥的銷售，他指出，現在使用電動車在大家看來還是一種吃螃蟹的行為，雖然關注度很高，但具體要買的話，客戶還是有很多猶豫，特別是國家的一些相關配套設施還沒有明確和建立起來，大家可能還有一些心理障礙，但是通過以租代售，可以讓大家先體驗這種車的性能和成本優勢。

早在今年1月21日，眾泰汽車就已經以“租賃試運營”的形式開始了100輛純電動汽車的商業化試運營，租金為2500元／月。經過半年的試運營，眾泰純電動汽車節能經濟、環保舒適的優勢得到了市場的普遍肯定，7月26日，中國首臺針對個人消費者的純電動汽車在杭州售出，此次購買這臺眾泰5008EV純電動汽車的消費者正是眾泰的第一批租賃用戶之一。

此次眾泰售出的這臺眾泰5008EV附帶有動力電池，10.8萬元的價格是在享受國家6萬元補貼及杭州市地方補貼之後，消費者實際支付的費用。

據透露，眾泰汽車目前已經有3個平臺8款純電動汽車取得了整車生産目錄，另有多款産品正在研發中。眾泰汽車已形成了2萬台純電動汽車的産能，除了附帶電池銷售的産品之外，還將推出“裸車銷售、電池租賃”的“換電模式”産品。

續航里程有待技術突破

中國汽車流通協會副秘書長羅磊指出，電動汽車遇到的困難主要有四個：一是成本較高，二是配套設施問題，三是續航能力，四是蓄電池的壽命問題。

而電動車客戶的反饋也顯示，目前阻礙電動車健康發展的最大問題是電動車的續航里程過短。而這涉及到充電的便利性和電池能力密度兩個因素。

據李廣漢介紹，由於目前充電站較少，使用不便成為最大瓶頸，E6在運營中超過70公里的遠途乘客不敢接送。

深圳鵬程電動車出租公司目前自建有兩個充電站，各包括3個中充電樁、3個慢充電樁，總計12個充電樁，設備由比亞迪公司提供。按照目前的統計數據，中充時間為70分鐘，慢充時間接近4個小時。根據規劃，100台E6需36個充電樁（在無快充的情況下）。據介紹，雖然充電設備並不貴，中充設備在10萬元以下，慢充設備更便宜，但建充電樁的土地成本高企卻是出租車公司難以承受的。

充電站的建設將是影響未來純電動汽車推廣的主要因素，政府在這方面的投入與引導將是主要推動因素。如同電動車一樣，充電站未來的建設仍然需要政府的扶持與補貼，政府機關、機場、酒店將來是發展的重點。目前，中海油、國家電網、南方電網、中石油、中石化都積極參與到充電站的建設與規劃中，其中以前三者發展的積極性最高。目前深圳市政府已建有兩個充電站，普天海油及南方電網便是投資主角。

與續航里程密切關聯的另一個因素則是動力電池的容量問題，這是一個兩難問題：如果為了增加航程，就需多加裝電池，那麼由於自身重量問題，將使耗電增加引致續航里程效用遞減，使用成本和製造成本增加。不加裝電池組，將很難達到續航要求。以比亞迪E6齣租車為例，其車重達2.35噸，大大高於一般中級車的自重，出現這一現象的重要原因就是其動力電池重量就達0.9噸，因此車型更輕質化成為迫切要求。

袁濤就笑稱，“想要續航里程提高也很容易，就是在汽車上裝滿電池，但車相應就會笨重很多。”

在成本上，與傳統內燃機汽車相比，純電動車首次購車成本高企將是電動車市場化的重大難題。目前，電動車的市場開發針對的是對價格敏感性不高的機構客戶和致力於提升節能減排形象的企業客戶，但電動車商業化最終還要走進大眾消費者。按照目前的成本，在私家車層面，由於年行駛里程數較小，即使在目前的12萬元補貼政策下，也很難取得成本上的優勢。因此，降低材料與製造成本，實現規模化生産至關重要。對此，許多專家和學者建議降低電動車的門檻，如清華大學專家歐陽明高就表示發展小型電動車是重要的趨勢和突破重點之一。而杭州的眾泰汽車就推出了針對農村市場的鉛酸版電動車，用以取代價格更高的鋰電池電動車，其目標是將車價控制在4－5萬元，以滿足不同層次消費者的需求。

袁濤指出，電池在電動車方面所佔的成本比較大，差不多佔了一半的成本，隨著量的穩定和一次性成品穩定率的提高，隨著新的材料體系的創新，電池的成本會逐步下降，很有可能是大幅度的下降。

此外，目前標準不統一將潛在影響電動車在全國的推廣。比亞迪公關部經理杜國忠介紹，充電接口標準、電池回收標準等都沒有統一，在電池産品上，急需建立一個統一的行業標準，方便充電站對電池的更換，達到迅速補充能源的目的。

分析人士指出，目前，由於對電動車的補貼實行地方配套，在五大補貼城市中均有所屬車企，因此補貼的重點無疑落在了當地車企身上，這種畫地為牢的局面加大了電動車的全國性推廣，如果標準再沒有統一，那麼電動車企異地推廣將難上加難。

商業化推廣仍路漫漫

截至目前，電動汽車的銷售情況並不理想，比亞迪和眾泰汽車各自向私人銷售出了一台純電動汽車，政府採購的數量也並不樂觀。

“無論如何，電動車最終還是要像傳統汽車那樣進行商業化運作。”國家863計劃新能源汽車重大項目監理專家組組長王秉剛表示，為了推廣電動車，讓消費者接受電動車，目前進行了各種方式的推廣，但目前難言哪一方式最好。畢竟電動車改變了人們的出乘習慣，由於目前充電設施並不便利、電動車續航里程並不很長以及電動車本身的電池等技術性能仍有待提高等以及售價問題，消費者接受電動車仍需要有一個過程。受制于續航里程問題制約，電動車作為出租車也不是一個理想結果。

羅磊則評價，電動汽車不僅在中國而且在全球都是新生事物，目前都處在摸索階段，都需要通過各種商業模式來打開市場。比亞迪和奇瑞採取了不同於傳統的銷售方式，都有助於新能源汽車的推廣。相比之下，羅磊認為奇瑞汽車“以租代售”的模式可能更有生命力，“在消費者沒有購買前，通過比較低廉的價格將新能源汽車出租，與國外的汽車融資租賃類似，離消費者更近。”

銷售窘境並沒有阻擋國家對新能源汽車的大力扶持。由工信部&&草擬的《新能源汽車産業發展規劃》在8月份曝光，《規劃》提出，到2020年，新能源汽車産業化和市場規模要達到全球第一。其中，新能源汽車(插電式混合動力汽車、純電動汽車、氫燃料電池汽車等)保有量達到500萬輛；以混合動力汽車為代表的節能汽車銷量達到世界第一，年産銷量達到1500萬輛。

《規劃》還建議，2011到2020年的十年間，中央財政投入1000億元鉅資。其中，500億元為節能與新能源汽車産業發展專項資金，重點支持關鍵技術研發和産業化，促進公共平臺等聯合開發機制；300億元用於支持新能源汽車示範推廣；200億元用於推廣混合動力汽車為重點的節能汽車。

在國家千億鉅資投入的扶持下，目前零星的銷量能否取得滾雪球似的發展，最終實現500萬輛新能源汽車的遠期目標呢？袁濤就認為，新能源汽車迅速發展最終取決於技術是否先進可靠，“如果技術上不斷進步，為什麼沒有可能達到500萬輛呢？”

羅磊也指出，政府扶持會帶動新能源汽車的推廣和銷售，但新能源汽車要實現目標銷量，最終還是要走商業化的模式，要讓消費者自身真正體驗到新能源汽車的優勢。（牛洪軍 歐陽波）