在通用之後，大眾擬將一汽大眾股份從40%增持至49%……從去年開始，國際汽車巨頭在華掀起新一輪股比之爭。

　　市場不景氣時，汽車巨頭們更願意把持上遊的零配件企業，掙得更豐厚的利潤；市場景氣時，合資廠的股比“大過天”，一個百分點意味著每年數億元的收入。中國市場屬於後者，近十年來，已不能用“景氣”來形容，“火爆”會更為恰當一些。由於種種歷史原因，不少汽車巨頭在合資廠裏的股比遠未達到他們滿意的程度，爭奪自然在所難免。文/周偉力

　　A大眾增持一汽大眾股份　　

　　大眾在一汽大眾裏的股比只有40%，低於行業平均水準；大眾曾多次逼宮，要求增持股比，但最終均不了了之。不過，今年大眾終於得償所願，日前，來自一汽集團內部信息稱，“大眾汽車和一汽集團已就合資公司的股比變更達成協定”，兩者的股比將由原來的40%對60%變成49%對51%。9%的股權既沒有讓大眾變成控股的一方，也不會改變雙方在合資企業內部的人事話語權，唯一變化的只是兩家人年底分錢的比例：一汽集團每年將損失多達數十億元的利潤。大眾付出的代價是在發動機和變速箱等上遊零部件合資企業的股權設置上作出讓步妥協。

　　B通用買下部分五菱股份　　

　　通用對上汽通用五菱中五菱的股份有野心已不是一天兩天的事情了，但可能許多人不知道，通用已經得手了。去年底、今年初，上汽通用五菱三方股比悄然發生變化：上汽50.1%，通用44%，五菱是5.9%。此前則是，上汽50.1%，通用34%，五菱15.9%。對於這一股比變化，無論是通用、上汽，又或是五菱，都沒有大肆聲張，因為太敏感了——去年8月股比爭奪最激烈時，五菱甚至發佈過否認聲明，但最終事實卻是通用強勢勝出，當事人情何以堪。

　　通用付出的代價是現金5100萬美元、寶駿乘用車項目以及“以柳州為基地，開拓印度市場”的承諾；收穫的是在上汽通用五菱裏幾乎與上汽對等的話事權，並將合資公司每年數以百萬計的汽車銷量統歸到麾下——破産重組成功後的通用比任何一個車企任何一個時期，都需要漂亮的産銷數字和財務報表。

　　C通用回購上海通用1%股權　　

　　上海通用一直被看做是中外車企合資雙方合作融洽、獲得雙贏的範本，2009年，通用風雨飄搖的時期，上汽毅然出手參股通用，通用則投桃報李，轉讓1%的股權，讓上汽持有上海通用的股份由50%增加到51%，成為控股股東。然而，今年初，形勢卻急轉直下，通用汽車董事長兼首席執行官艾克森便在媒體見面會上表示，計劃在適當的時刻收回2009年年底出售給上汽的上海通用1%的股權，原因很簡單，通用擁有優先回購權。

　　借助中國市場的搶眼表現走出破産重組危機，將五菱股權收入囊中，銷量和利潤無一不好，在這種情況下，便過河拆橋，放言回購股權，説“不厚道”一點也不過分，但這就是市場經濟。

　　D奔馳中國和北京奔馳的話事權之爭　　

　　與奧迪、寶馬統一銷售渠道、統一話事權不同，奔馳中國和北京奔馳間的內耗由來已久，在諸多車型導入和銷售商，兩者經常是“對著幹”。從去年開始，奔馳總部開始協調兩者關係，雖不牽涉到股比，但從最終結果來看，北京奔馳佔據了上風，因為在未來至少70%的在華銷售車型均為國産。

　　E三菱的兜兜轉轉　　

　　在中國，三菱是起個大早，趕個晚集。在長豐和東南兩個合作項目中，都因股比較少而無話語權，尋求增持卻屢遭拒絕。兜兜轉轉之下，三菱終於和廣汽牽手，實現50:50的對等股比——這與大眾通用的強勢形成鮮明對比。分析人士認為，在原有公司基礎上增持股比的難度遠大於成立一全新的合資公司，而且要耗費更大的人力和物力，三菱顯然是對東南項目心灰意冷後，才找尋新的合作夥伴。

　　F東風悅達起亞的“中中之爭”　　

　　與上汽通用五菱不同，在東風悅達起亞中佔絕對話事權的是起亞集團，東風和悅達各佔25%。悅達對東風手中的股比是虎視眈眈，一直尋求增持的方法，以增大話語權，提高公司辦事效率，但多年下來，東風始終不肯妥協。隨著智跑、K5、K2的上市，東風悅達起亞穩步進入成熟期，這使得兩個中方股東對於股比爭奪的意願更為迫切，只是還未進入到最後決戰的地步。　　

　　記者觀察：

　　股比之爭始於話事權旁落

　　合資車企是中國車市當之無愧的主角，市場份額、口碑遠大於本土品牌和進口品牌，其股比分配對於中國車市走向有著深遠影響。外方對於股比爭奪為何能屢屢得逞？原因有三：一是外方掌握核心技術，且擁有兩個合資名額，能左右逢源，牢牢把握住了話事權，等話事權集中到一定程度時，提升股比就水到渠成了。再者，外方更多將合資車企當成在華的工廠或生産線，而非合作夥伴，絲毫不用顧忌你的感受，對於股比的追求當然是肆無忌憚。最後，很關鍵一點，在華生産汽車利潤實在是高，每年1%的利潤是以億元計算，任誰都會心動，即便是鋌而走險。