“今年1～7月，我國汽車業産銷增長緩慢，創10年來新低。”9月9日，在中國工業經濟運行夏季報告新聞發佈會上，工信部表示，今年1～7月我國裝備製造業同比增幅為15.9%，但汽車行業産銷增長緩慢，我國汽車産銷量分別為1046萬輛和1060萬輛，同比僅分別增長2.3%和3.2%，創10年來新低。

　　統計顯示，在2001～2010年這個“黃金十年”間，我國汽車工業的年均增速高達25%。特別是金融危機後，我國及時出臺了《汽車産業調整與振興規劃》，在購置稅優惠、節能和新能源汽車的補貼、以舊換新和汽車下鄉等政策的刺激下，乘用車市場率先回暖，産銷量在短短兩年時間裏又翻了一番，成為拉動汽車工業快速增長的主力軍。

　　一方面是前兩年的過度透支，一方面是政策全面收縮引起的連鎖反應，今年車市的回調可以説是在情理之中、意料之內。“年內工信部不會專門出臺汽車行業鼓勵政策，預計全年汽車産銷增速在5%左右。”工信部運行監測協調局經濟運行處處長何亞瓊表示，今後工作的重點，是為汽車業自主創新創造良好的外部環境。“我國汽車工業已經由高速增長階段進入穩定增長階段，汽車企業要適應沒有政策的市場狀況，苦練內功調整方向。”

　　也有不同意見者。國家信息中心資源開發部主任徐長明就認為，從長遠規劃來講，我國車市還會有10多年的快速發展期，大致增長率會相當於GDP增長率的1.5倍左右。“未來10年，我國的GDP增長還能維持在年均9%左右這樣一個發展，GDP的總量將從去年的6萬億增長到2020年的14萬億。”

　　持續增長還是快速降溫，儘管這個問題沒有定論，爭議也註定還將持續下去。但中國汽車從“大國”走向“強國”，從量的增長向質的轉變，卻是大家的共識。正如何亞瓊所説的：“汽車行業有自己的市場週期，這是正常的調整期，由於受制于資源、環境等瓶頸和壓力，長期的高速增長也是不可持續的。因此，汽車行業要轉變發展方式，不能片面追求數量。另外還應該在自主創新方面多下工夫，加大技術投入，加強品牌建設。”

下半年市場形勢仍不容樂觀

　　中國汽車工業協會剛剛公佈的8月份産銷數據讓人稍稍松了一口氣。統計顯示，傳統車市淡季的8月份，國産汽車産銷環比增長6.66%和8.29%，同比增長8.72%和4.15%，與前幾個月相比，均出現正增長。“未來幾個月，隨著企業新産品推出速度的加快，以及企業促銷力度的加大，將可能刺激消費者的購買慾望，汽車市場有望活躍。”中國汽車工業協會常務副會長董揚認為，汽車行業保持小幅增速的態勢有望得到延續，預計全年國産汽車産銷有望超過1860萬輛，比上年增長3%~5%。

　　儘管董揚樂觀地認為，在“金九銀十”這個傳統的汽車銷售旺季，國內車市有可能出現新一輪的銷售熱。但這樣的觀點在市場上並不“吃香”。記者走訪了多家4S店後發現，“金九銀十”並沒有給車市帶來逆轉，一些品牌經銷店雖然促銷幅度很大，但買車的人依舊寥寥無幾。從整體來看，汽車行業的産銷量增長情況仍難言樂觀，行業整體或將繼續探底。

　　自主品牌的狀況尤其令人擔憂。統計顯示，8月，乘用車自主品牌共銷售40.74萬輛，同比下降2.86%，佔乘用車銷售總量的37.2%，同比下降3.96%。“自主品牌轎車的銷量和效益下降是其中最嚴重的一個問題。”董揚表示，受政策影響，自主品牌不僅銷量同比繼續下降，同時還將面臨政策扶持缺失後的巨大挑戰。一位自主品牌經銷商略顯無奈地告訴記者，前兩年的驕人業績使得自主品牌大上産能，但今年市場需求明顯下降，銷量下滑的同時，利潤和效益也和前兩年沒法比。“合資企業汽車也殺入中低端領域，自主品牌內鬥還要外爭，降價幾乎是唯一的營銷手段，政策面上的支持力度太小了。”

　　“一味的價格戰只會損傷品牌。”董揚呼籲，今年最後這幾個月，汽車行業將面臨更為嚴峻的價格競爭，廠商能否處理好價格問題，避免惡性競爭，對車企的效益至關重要。

自主品牌當自立

　　呼籲政府救市的聲音一浪高過一浪。從去年年底北京實施限購政策以來，自主品牌就成為政策最大的“受害者”。緊接著，隨著購置稅優惠和汽車下鄉政策的退出、合資品牌下壓等因素的影響，自主品牌車企面臨一個個新的挑戰。近日，財政部建設司處長向弟海明確表示，政府打算提高節能車型補貼的標準，入圍産品的平均油耗門檻將由6.9升提升至6.3升，這就意味著政策調整後，將有70%的補貼車型被踢出局，這些車型多數是自主品牌。

　　也就是説，唯一有利於自主品牌的政策馬上也變成了不利因素。“限購政策實施以來，由於搖號購車不易，北京消費者購車趨於更高排量，儘管這並非政策的本意，但限購政策確實起到了抬升合資品牌銷量的實質性作用。”董揚稱，今年上半年，北京市場自主品牌車型的銷量下降了六成，下半年這種銷售頹勢還將繼續。“目前，自主品牌車型在價格方面的下降空間已經很小，尤其是低端車型，如果進一步降價無異於慢性自殺。”

　　“在這個狀態下政府應該出臺一些保護自主品牌的措施，最好在市場競爭的條件下，政府給適度的支持。”董場説。

　　徐長明認為，對自主品牌的下滑要一分為二去看，一方面是受到外界壓力的影響，另一方面也有正常因素，前兩年在國家政策的鼓勵下，自主品牌增長太快了。“隨著合資品牌規模的擴大、生産流程的優化，自主品牌的相對成本優勢被削弱，且合資企業在搞自主品牌，對已有自主品牌形成挑戰，在這種情況下你要想讓自主品牌發展起來，沒有保護措施是根本不行的。”

　　外界對於出臺自主品牌保護措施的呼聲一直很高。有觀點認為，政府官員應該&&乘坐自主品牌車型，公務用車應向自主品牌傾斜；也有觀點認為，應對自主品牌車型進行減稅……然而，此次工信部官員明確表示，不再出臺汽車行業鼓勵政策，相當於給自主品牌潑了一盆冷水。

　　自主品牌當自立，“不救市”的明確表態，斷了自主品牌的所有念想。如何擺脫過分依賴政策扶持，增強市場競爭力也成為自主品牌車企必須面對的新課題。

汽車強國之路仍很漫長

　　從汽車大國向汽車強國轉變，是汽車産業“十二五”規劃最重要的內容，也是中國汽車産業轉型和發展的終極目標。“如果講汽車工業的轉型升級和結構調整的目標是什麼，那就是要成為一個産業的強國。”中國機械工業聯合會執行副會長張小虞認為，中國要成為汽車強國必須有三個突出的標誌：一是必須有一批具有國際競爭能力強勢的集團，包括整車集團，也包括零部件企業；二是必須有強勢的品牌；三是一定要建立起全球的營銷體系。

　　依照這一標準，中國還有很長的路要走。新華信汽車産業研究總監郎學紅表示，強國之路至少需要10年的時間，這10年時間中國汽車産業能夠取得很大進步。但也有觀點認為，10年時間並不足以讓中國擁有2~3個世界知名的汽車品牌，從目前的情況看，自主品牌向高端發力普遍受挫，而隨著合資企業規模越來越大，實力越來越強，自主品牌也越來越難有出頭之日。

　　然而，正是因為難，所以更需要堅持。張小虞認為，建立起具有國際競爭能力的自主創新體系，是自主品牌走向成熟的重要標誌。在未來5年裏，中國汽車産業應從過去注重數量的積累，更多地轉向注重質的提高。而在發展節能與新能源汽車的同時，政府應更加重視汽車零部件企業做大做強。

　　“市場大小是由國際經濟、社會環境決定，但是能不能做好做強，是由中國汽車産業自己決定。”張小虞提醒，中國汽車這兩年的飛速發展，讓一些企業和專家沾沾自喜、盲目自大，從這個意義上説，今年汽車市場的回調是好事。只有意識到自己的差距，才能奮勇追上。“中國要成為汽車強國離不開自主品牌的發展，但是，自主品牌只靠政策是活不下去的。”

　　蛻變，是自主品牌必須經歷的陣痛，也是中國汽車工業無法回避的。“我個人認為如果一個産品、一個企業要靠政府的扶持鼓勵，這個産品、企業在下一步的市場競爭中肯定生存不下去。”張小虞稱，中國汽車工業走到今天，國家不限制就是鼓勵，不需要再有什麼鼓勵的政策。“我們要靠市場，靠國內外市場競爭發展汽車産業，這樣汽車産業才有生命力。在政策的羽翼下生存的企業和産業，是沒有希望的。”