6月1日，國家財政部網站發佈《“節能産品惠民工程”節能汽車（1.6升及以下乘用車）推廣實施細則》（簡稱“細則”）。根據細則，國家將對購買1.6升及以下排量節能乘用車的消費者給予一次性定額補助，補助金額為3000元/輛；節能汽車推廣車型包括發動機排量為1.6升及以下的燃用汽油、柴油的乘用車（含混合動力汽車和雙燃料汽車）。同時，細則對推廣車型的綜合燃料消耗量限值做了詳細規定。這種以綜合燃料消耗量限值為主要參考的補貼政策，對燃油經濟性普遍較好的乘用車柴油機的市場推廣是一個好消息。

發展前景看好

去年下半年以來，乘用車柴油機市場逐步改觀，企業先後推出多款柴油乘用車。今年，企業對乘用車柴油機的開發熱情有增無減。1月，華泰汽車自主開發的達到相當於歐Ⅴ排放標準的清潔型柴油機下線；3月，長豐集團1.6L轎車柴油機成功點火，計劃于明年批量上市；4月，華泰、吉利、長城、華晨、江淮等企業的多款乘用車柴油機參展2010北京車展；近日，長城哈弗H5歐風版上市，配套的3款發動機中有兩款是柴油機；未來幾個月，包括華泰柴油乘用車、奇瑞柴油微車等也將先後上市，屆時市場上會有更多的柴油乘用車供消費者選擇。

“雖然目前市場上銷售的柴油轎車還不多，但華泰一直看好國內乘用車柴油機市場。今後，華泰會推出更多柴油版車型，同時為國內外其他整車企業配套柴油發動機。”華泰相關工作人員告訴記者。今年1月，華泰推出多款清潔柴油機，同時産能為30萬台的柴油機生産線已開始運轉。根據規劃，未來，華泰將形成年産100萬台柴油機的能力。

與華泰一樣，玉柴、雲內動力也大力發展乘用車柴油機。2003年，玉柴就啟動了轎車柴油機研發項目，2009年，濟寧玉柴發動機項目奠基，建成後將具備年産乘用車柴油機30萬台的能力。雲內動力在2005年就推出了轎車柴油機，目前，已具備年産20萬台乘用車柴油機的能力，産品已成功配裝江淮、東風柳汽、上汽、華晨等整車企業的部分車型。

此外，整車企業中，長城2006年開始量産電控高壓共軌柴油機，奇瑞也于去年推出了配裝自主開發的高效能柴油機的車型。發動機企業中，除玉柴、雲內動力外，一汽錫柴也將目光投向了轎車柴油機，一汽錫柴廠長錢恒榮近日在接受媒體採訪時稱，未來汽車在我國降低二氧化碳排放的目標中承擔的責任將越來越重，轎車柴油化將是打造低碳汽車的選擇之一。他十分看好轎車柴油機在國內的發展前景。

除了自主品牌整車和發動機企業以外，國際巨頭也適時而動。今年北京車展上，博世就展出了適用於乘用車柴油機的經濟型共軌系統，新一代清潔型柴油機也出現在馬自達的展臺上。

優勢逐步凸顯

柴油車節油效果顯著，據專家預測，如果2020年我國乘用車保有量的柴油化率從目前的0.2%發展到30%，當年可節約原油近3000萬噸，減少汽車用油、降低石油進口依存度均在10%以上。

雖然近些年一些企業積極推廣柴油乘用車，但受國內使用環境影響，效果一般。不過情況在發生變化，近兩年，柴油機的優勢逐步凸顯，換句話説，在慢慢被放大。

當前，碳排放成為國際社會關注的熱點，一般情況下，汽車碳排放與燃油消耗成正比，與汽油機相比，柴油機的節油率約為30%，這意味著其碳排放比汽油機低30%左右。去年初我國實施燃油稅改革，體現了多用油多負擔、少用油少負擔的原則，柴油車使用成本較低的優勢被放大，從而使柴油車車主受益。同時，有業內專家表示，按照汽油的價格趨勢，柴油乘用車使用成本低的優勢將受到更多消費者的關注。

隨著乘用車柴油機受重視程度越來越高，國內企業紛紛進行相關産品的開發，這些産品基本上都集成了高壓共軌燃油噴射系統、冷卻廢氣再循環（EGR）、可變噴嘴/截面渦輪增壓器等先進裝置，達到國際先進技術水平。擁有自主知識産權的乘用車柴油機先後開發成功並投放市場，使國內發展柴油乘用車具備了較好的産品基礎。

“目前，一些用戶對柴油機仍有偏見，認為柴油機冒黑煙，噪聲大，他們不知道技術先進的柴油機甚至能達到歐Ⅴ排放標準。”華泰工作人員説，“發展新能源車對節能減排意義重大，但目前新能源車成本高，技術還不夠成熟，相對而言柴油化是比較現實的選擇。”

純電動車、燃料電池車等零排放車是汽車未來的發展方向，但短期內，這些車難以實現大規模商業化。有分析稱，2030年以前，傳統汽車仍將佔市場主導地位。因此，傳統汽車的技術升級十分重要，同時，發展柴油乘用車是節能減排、降低汽車碳排放的有效途徑之一。（楊彬）