加入WTO十年，中國汽車産業和市場的巨變人們有目共睹。其中最值得一書的就是10年前14萬元一輛的捷達，如今雖然歷經升級改款，卻只要8萬元，加上通貨膨脹的因素，購車成本大幅下降，老百姓買得起汽車了。這首先得益於入世後市場開放（其實只是半開放，汽車及零部件關稅仍然不低，整車合資企業外資股比仍不得超過50%），該來的“狼”都來了，再不給奇瑞、吉利們合法的準生證就實在説不過去了，各路人馬相互競爭，政府不再對汽車“限價”，車價焉有不降的道理。但有人對入世的成果不以為然，大談“市場換技術徹底失敗”，“中國汽車工業發展不如韓國”，“中國是汽車大國，但不是汽車強國”等，主張強制性“引進技術、保護市場”，不再批准整車合資企業，對汽車零部件企業的外資準入也要限制，限制外資在進口車銷售乃至汽車評級中的“壟斷”等待。這些明顯涉嫌違背WTO非歧視性國民待遇這一基本原則的主張説到底，都源於我們一些與現代商業文明格格不入的落後狹隘觀念。

我們總是喋喋不休地抱怨跨國公司在技術轉讓上的“保守”、“自私”，是因為我們從來沒有從現代商業遊戲規則的角度來看技術轉讓，理性地把它看作是一個理應是兩廂情願的雙贏交易，而是一廂情願地指望跨國公司在技術轉讓上行行好，居然忘了教會徒弟餓死師傅、肥水不流外人田正是我們自己的老傳統，也從來沒有換位思考一下，想想如果被人要你轉讓技術，你會如何。一旦失望，便惱羞成怒，指責跨國公司不願意看到中方合資夥伴強大，成為他們的競爭對手，對中方進行技術封鎖，並得出結論：所以中方必須努力開發自己的核心技術。按此邏輯，如果跨國公司不對中方進行技術封鎖，中方就不必努力開發自己的核心技術了。

我們總拿日本、韓國模式説事，拿航天、家電的發展説事，卻不談日韓當初所處的國際政治、經濟環境及其自身的政治經濟體制與今天的中國有什麼不同，不談汽車開發和生産自身的特點和規律，指責企業自主開發不力，喜歡用簡單的情感邏輯畫出一張鼓舞人心的大餅，而不願靜下心來，以理性和科學的態度來對複雜的事物進行分析。結果是動不動就要“彎道超車”，搞搞自主品牌和電動車的“大躍進”，雖然代價巨大，學費極高，但最終還是找不著北。

我們動輒抨擊跨國公司在中國搞壟斷，不切實際地把跨國公司看作是鐵板一塊，以為跨國公司要齊心協力合夥剿滅中國自主品牌，霸佔中國市場，在競爭和壟斷問題上以中資、外資劃線，實際上是連競爭和壟斷的含義都沒有搞懂。

我們呼籲政府限制新建整車合資企業，對新建外資項目附加技術轉讓條件，對零部件企業的外資股比進行限制，規定政府採購中自主品牌轎車要達到一定比例，總以為這是在中國，我們可以為所欲為，什麼TWO國民待遇的基本原則，什麼國際商業遊戲規則，全是浮雲，怕什麼，我們強大了，誰敢起訴我們，就狠狠報復它。如此行事，即便暫時得了便宜，最終也會虧得一塌糊塗，還會名聲狼藉。

看來，入世十年，我們在觀念上進步不大。上述問題如果只是個別現象，無礙大局，但遺憾的是它們往往被忽悠成主流輿論，深深影響政府的相關決策。入世以來，中國汽車工業最大的禍害就是百折不撓的浮躁，其背後的主要問題是用情感的邏輯來替代複雜的政治、經濟邏輯，上述觀念都與此相關。從情感上上講，中國人都希望自己的國家和企業在競爭中獲勝，追求自身利益的最大化，但只有擯棄那些落後、狹隘的觀念，排除非理性的干擾，按中央強調的科學發展觀，尊重汽車市場、企業和技術的發展規律，把握好全球化的商業遊戲規則，理性地權衡博弈各方的利弊得失，才能找到正確的長期可持續發展方向或模式，減少其間的代價。（新華汽車特約評論員　何侖）