上半年車市的低迷讓很多廠家感受到了前所未有的壓力，中高級車市的大幅降價更是波及深遠，很多品牌被拉入了價格戰的漩渦中。然而，促銷是不是最有效的營銷方式，降價在促進銷量的同時對品牌造成了多大的傷害，也是汽車營銷專家一直在探討的問題。8月6日，第八屆中國汽車營銷首腦風暴在貴陽落下帷幕。多數專家認為，競爭階段決定營銷策略，創新營銷已經刻不容緩。

　　有意思的是，此次營銷峰會的地點是貴陽——繼北京之後，第二個宣佈對汽車進行搖號限購的城市。貴陽限購政策公佈後，在社會上引起了極大的反響。作為西部省會城市，貴陽的經濟並不發達，貴陽限購會否造成全國其他城市跟風成為大家最為擔心的問題。

　　“像貴陽這樣的三線城市也開始實施限購，這種多米諾骨牌效應的影響非常大。許多城市也因此而引發了恐慌性購車。”全國乘用車信息聯席會秘書長饒達對貴陽的限購政策表示擔憂。按照國家信息中心信息資源開發部主任徐長明的分析，今年年初開始的北京市汽車限購政策對於全國汽車銷量拉下了四個百分點。“從地方經濟的發展也好，中國汽車的發展也好，限牌措施都不是一個治理擁堵的最好辦法。”

　　政策市，是所有汽車廠家最為擔心的局面，也是無法改變的現實。從2009年開始，由於政府出臺了大量車市刺激政策，直接導致了中國車市兩年的“井噴”行情，年銷量一舉突破1800萬輛，成為全球最大的汽車市場。然而，從2011年開始，刺激政策幾乎全部退出歷史舞臺，取而代之的是各種限制政策，直接導致了今年車市的低迷。

　　統計顯示，今年上半年，由於汽車消費刺激政策退出及各地方限車政策出臺以及高漲的油價等用車成本的增加，國內汽車市場增速從去年的30%下降到3%。政策的不確定性正成為汽車市場大起大落的重要因素之一。“目前車市的最大問題正是由於2009年政策對於汽車市場的過度刺激，而今年這些刺激政策的退出，就成為車市增速大幅降低的最重要因素。”徐長明分析，“由於一攬子刺激政策的退出，造成了汽車市場增速20個百分點的下降。”

　　在政策市的影響下，許多營銷老總和行業專家對於今年車市的增長並不樂觀。在參與調查的60位專家中，有49人認為今年車市的整體增速不會超過10%，這一判斷佔到被調查人數的81%。他們認為，政府應減少對於汽車市場的政策干預。過多的刺激政策擴大了汽車市場，同時也可能會造成産能過剩現象，而政府又開始控制企業的産能擴張。這種不穩定的政策方向讓許多企業很頭疼。長城汽車總裁王鳳英錶示：“汽車消費不用刺激，它的需求是本來就存在的，關鍵是不要有太多的制約就好了。”沃爾沃中國區副總裁寧述勇也認為：“現在汽車政策很擰巴，一會兒拍一拍，一會兒打一打，沒有對行業很長遠的規劃。”

　　然而，在無法改變政策環境的情況下，各個企業如何適應市場，並從激烈的市場競爭中脫穎而出，成為每一個銷售老總必須思考的問題。目前的情況是：汽車營銷基本上等同於促銷，價格戰幾乎成為國內車市的主旋律。特別是對於自主品牌來説，由於品牌溢價不高，又面臨合資品牌上打下壓的壓力，銷量下滑情況比較明顯。在這種情況下，如何頂住壓力，提升品牌形象，是非常嚴峻的考驗。

　　值得慶倖的是，無論是吉利收購沃爾沃和全球鷹的淘寶網店，還是奇瑞推出G6、比亞迪推出S6，抑或是榮威品牌的高端化，自主品牌並沒有停止探索的腳步。正如與會專家所説的：“所謂的品牌戰應該早已打響，現在已經是開始在收穫品牌成果的時候。”