欲借助中國概念“技術換市場” 究竟是深謀遠慮還是黃粱一夢？

　　迫於現實的種種壓力，捷豹路虎最終將未來的“寶”全部押在奇瑞身上。在捷豹路虎和奇瑞宣佈雙方已經簽署合資協議的頭一天，國家發改委上調油價的指令已經提前落地，這是國內今年第二次上調油價。此次上調後，國內成品油零售價創出了成品油定價機制改革後的歷史新高。

　　對於希望通過合資奇瑞並借助中國豪華SUV消費熱潮而瘋狂撈金的捷豹路虎而言，發改委最近的一紙漲價令可謂“當頭一棒”。試想一下，當未來的油價上漲到鄰居可能對停在樓下的“油老虎”SUV潑汽油時，捷豹路虎還可能像今天這樣對合資的未來如此篤定嗎？

　　這並非杞人憂天，因為這一幕在歐洲等發達國家已經習以為常——任何個體都有權對不環保的消費方式“宣戰”。而按照發改委的最新表態，中國的油價上漲到“與國際接軌”也只剩時間問題，捷豹路虎借助中國概念復興品牌的設想，究竟是深謀遠慮還是黃粱一夢難以預判。

　　在這兩個以大排量為奢華汽車“座右銘”的古老汽車品牌的産品家譜中，排量最小的路虎神行者2代SUV從上個月開始才換裝2.0T發動機，而“兄弟品牌”捷豹更是從1922年品牌創立以來，就沒有推出過排量低於3.0L以下的車型。捷豹路虎急欲彰顯的奢華定位，與中國政府鼓勵的節能環保大潮相悖。

　　捷豹路虎的風光背後

　　在全球消費者都對大排量高油耗産品如“過街老鼠一樣人人喊打”之時，捷豹路虎卻意外地在東方找到了支撐其業績增長的“諾亞方舟”。 尤其是通過此前熱播電視劇《蝸居》的植入廣告，精明的營銷策劃人甚至給路虎品牌貼上了“中國男人做夢都想擁有的豪華座駕”的標簽。

　　在月初的日內瓦車展上，捷豹路虎全球CEO Ralf Speth向中國媒體證實，2月，中國成為捷豹路虎品牌當月全球銷量最大的單一市場。

　　今年2月，中國共賣出了25935輛捷豹路虎新車，同比增長67.5%，首次超過兩大歐美市場——英國和美國，成為捷豹路虎單月銷量冠軍。由於路虎SUV在中國大受追捧，在過去四年間裏，中國銷量在捷豹路虎全球銷量中所佔份額從1%快速升至17%。2011年，中國區銷量就達到4.2萬輛。

　　如果單純透過中國市場這面“凸透鏡”去看捷豹路虎全球的發展態勢，可能是出令人振奮的“洗具”；但如果透過“平視鏡”去看，這樣的劇目跟“家道中落”的英國貴族傳奇並無二致。尤其是路虎在中國市場高歌猛進的增長曲線，如果放到全球卻是有漲有跌的波浪線。

　　日前，由《蓋世汽車網》發佈的一份“捷豹路虎全球和中國銷量分析”報告顯示，與動輒120萬至130萬輛的德係“三駕馬車”(奔馳寶馬和奧迪)相比，源自大不列顛的捷豹和路虎兩大品牌仍然“極為小眾”。例如，去年路虎品牌全球銷量最高紀錄不過23萬輛，而捷豹則一路狂跌至5萬輛關口。

　　報告顯示，捷豹和路虎的銷量走勢從2005年開始有顯著不同。2003-2004年，這兩個品牌的全球銷量均下滑。2005年開始，路虎的銷量卻總體呈增長趨勢，捷豹卻開始就跌破10萬輛。被福特出售前的2007年，其全球銷量已降至6.05萬輛，至2010年和2011年，更進一步分別降至5.39萬輛和4.996萬輛。

　　雖然捷豹路虎均以極致的奢華和經典的設計作為主打賣點，但過於小眾的用戶群讓這兩個品牌始終處於被主流消費潮流“徹底邊緣化”的懸崖上。因為銷量持續低迷，捷豹路虎在福特旗下的PAG(以林肯、阿斯頓-馬丁等豪車品牌組建的首席汽車集團)長期因經營虧損需要輸血。

　　直到2008年這兩個品牌轉手給印度最大的鋼鐵和汽車集團——TATA塔塔公司，這樣的狀況仍未有明顯改觀。在將捷豹路虎收入囊中的第一年，塔塔2008年財報就曝出了“前無古人”的高達5億美元(虧損額高達251億盧比)的巨虧。彼時全球媒體驚呼，印度人買來的只是個“賠錢貨”。

　　2009年，隨著全球市場的復蘇，加上塔塔通過大幅裁員(比如共裁減了2200名工人)等“激進療法”削減成本，捷豹路虎竟然成功扭虧，並在2009財年的稅前利潤達到3200萬英鎊(約4600萬美元)。而依託大力開拓中國市場，塔塔預計捷豹路虎今年全球盈利將首超10億英鎊(約100億元RMB)。

　　押寶奇瑞 誰拯救誰？

　　單純從財務數據上看，捷豹路虎似乎已經度過了當年在福特旗下“抬不起頭”的艱難歲月。但過於單一的産品組合結構(絕大多數都是3.0L排量以上的産品)，過度依賴與福特共享發動機和變速箱等包括動力總成在內的核心零部件，以及歐盟日趨嚴苛的排放標準，也讓捷豹路虎遠慮重重。

　　按照歐盟的排放標準，汽車企業將按照所生産車型和排量的平均排放，來確定是否需要交納鉅額罰款，在這一點上，保時捷、賓利、布加迪和蘭博基尼等豪車品牌雖然同樣固守大排量定位，但背靠德國大眾集團這棵大樹“好乘涼”，其集團排放的加權平均數下來仍可以達標。

　　只有光生産大排量車的捷豹路虎這樣的歐洲製造商，在新排放法規面前顯得不堪一擊。縱觀全世界，這兩個在四年前被印度塔塔從福特手中“撿來”的豪華汽車品牌的“沒落貴族”，似乎找不到比中國更好的“跳板”。這裡互聯網經濟創造了大筆的億萬富翁，加上新興中産階級崛起，未來購買力可期。

　　“塔塔並不是一個技術見長的汽車企業，在技術共享方面與捷豹路虎達成協同效應幾乎不可能。”業內資深分析人士告訴記者，在幫助捷豹路虎擴充産品線，尤其是生産更多小排量車型以適應歐盟最新的排放法規的“戰略性問題”上，塔塔是“愛莫能助”，能出錢但就是沒法出力。

　　在萬般無奈之下，捷豹路虎只能選擇“押寶”中國。在找到奇瑞之前，捷豹路虎已經在短短幾個月時間裏“走馬燈”似的考察了諸多中國企業，這一長串名單上包括上汽、江鈴、長城和吉利等。最終，捷豹路虎情定奇瑞，因為後者尚未與外資整車企業合資，且政府背景深厚。

　　“捷豹路虎在B級以下平臺上沒有很好的技術儲備，而這正是奇瑞的強項。在油耗和排放標準日益嚴苛的背景下，捷豹路虎需要的是擴充現有産品線，以增強公司的抗風險能力。”據知情人士披露，奇瑞這麼多年的産品儲備，也一定會在合資企業未來的産品規劃上有所表現。

　　根據日前公開的合資協議，捷豹路虎為獲得合資項目審批，在諸多關鍵條款上做出了讓步，例如推出合資自主品牌車型，建立研發中心和單獨的發動機工廠。由此可見，在雙方合資談判過程中，捷豹路虎遵循的總體原則是“技術換市場”，即通過向合資夥伴輸出技術換取市場通行證。

　　單純從商業價值判斷，這就是一筆“交易”。然而縱觀30年的中國汽車合資歷史，還沒有哪一家跨國公司類似今天捷豹路虎“妥協得如此徹底”。從這個意義上講，與其説捷豹路虎是在向中國政策低頭，倒不如説是向這個仍在增長的全球最大汽車市場低頭。

　　根據媒體公開披露的信息，捷豹路虎整車合資項目擬投資總額將達到175億元人民幣。而根據業界對雙方在技術共享上的預期，奇瑞將為捷豹路虎提供小排量發動機和車型平臺，而後者將為前者提供高檔車設計和開發的技術和經驗。不過，由於捷豹路虎固有的大排量定位，合資項目審批仍存巨大變數。

　　全國乘用車市場聯席會秘書長饒達在上周就對媒體表示，去年底發佈的2012年版《外商投資産業指導目錄》將整車製造從鼓勵類中刪除，今年的政府工作報告則將汽車列于鋼鐵、造船、水泥等産能過剩行業之前，要求“控制增量，優化存量”。對於奇瑞捷豹路虎能否順利獲批，饒達持謹慎樂觀態度。

　　不過他也表示，隨著汽車油耗門檻不斷提高，當燃油限值從第三階段提升到第四階段之後， 一旦平均油耗制度不予以實施，捷豹路虎達不到國家要求“就只能等著挨罰款了”。

　　文/王威然

　　製圖/劉江