□ 胡立彪

　　日前，全國人大代表、廣汽集團股份有限公司副董事長曾慶洪在其向“全國兩會”提交的一份議案中指出，當下，無論是政策環境、商業競爭環境還是消費環境，都制約著代表中國汽車業水準的自主品牌車企的進一步發展，中國正處在一個能否真正邁向汽車強國的十字路口。

　　的確，自主品牌汽車在經過了前幾年井噴式發展之後，受市場增容變小變慢及汽車消費政策緊縮、城市治理交通擁堵力度加大等因素的影響，很快便出現了市場份額下滑，後續發展乏力的情形。據全國乘用車信息聯席會統計，目前，國內銷量自主品牌狹義乘用車的市場佔有率不足30%，與汽車産業振興規劃40%的目標差距越追越遠。去年自主品牌企業沒有一家完成銷量目標，而且超過一半的企業出現銷量負增長。這種現實讓許多業內人士對自主品牌的未來發展前景深表擔憂。

　　自主品牌汽車企業的當下困境到底是怎麼造成的？首先，産業結構不合理。目前我國汽車整車企業有130多家，是世界汽車大國中最多的，但絕大多數企業年産銷量不足萬輛。而整車合資企業達到50多家，已經主導了當今中國汽車市場。事實表明，偏重利益的合資主導結構對本土汽車企業研發技術、創新能力的促進作用極其有限，有時甚至還會産生反作用。中國汽車産業大而分散，産業資源利用率低，本土自主品牌發展緩慢的局面始終未得到有效解決與轉變。

　　其次，自主品牌汽車企業自身能力不足。這種不足包括許多方面：基於低價競爭策略的成本資源優勢十分脆弱，技術水平含量不高，産品模倣痕跡較重，品牌創新意識淡薄。常年在低端打拼，産品一直缺失核心競爭力，安全性、舒適性、操控性等並未有多大改進，在消費者心目中形成了“價廉物不美”的整體品牌形象。

　　第三，政策扶持不給力。儘管國家對自主品牌汽車發展制定過一系列的扶持政策，但實際執行力度不夠。比如政府採購方面，在社會輿論的一再呼籲下，公務車採購終於有了向自主品牌傾斜的意向，但即使進入採購目錄，實際訂單並不多。另外，一些政策缺乏長遠的戰略性設計，或者快出快退，或者互相衝突，自主品牌企業很難從中獲得利好。減徵低排量乘用車購置稅、汽車下鄉等政策便是如此。

　　以上三者，一言以蔽之，均源於一種錯誤觀念，用一位學者的話説，這是“由於害怕或者不願意承擔市場風險而忽視長遠規劃只注重追求短期經濟利益的痼疾”。由此看來，要讓自主品牌汽車走出當下的發展困境，實現我國汽車産業由大國向強國的轉變，當務之急是要認清形勢，轉變觀念，根治“痼疾”。就政府而言，一方面要加快産業結構調整，將偏重利益的合資主導結構逐漸調整到注重知識産權的自主引領方向上來；另一方面要不斷加大對汽車行業的財政性資金投入，通過制定産業、稅收、金融等扶持性政策，以及加大高素質人才的引進和培育力度，促進産業自主創新發展。就企業而言，要加快優化資源配置，加大對自主研發的投入，完善自主創新的動力機制，真正由低質低價華而不實的技術過剩向更加注重品質與安全實用的質量過剩轉型。

　　《中國質量報》