　　隨著政府採購的發展，應該説公務車採購的程序越來越簡單，效率也越來越高，協議供貨（是指對公務車採購通過統一招標，確定品牌、價格、限期、服務條件等因素，並以協議形式固定下來，然後，通過文件形式將相關內容告之各採購單位共享）已成為慣用的採購模式。但也不得不承認，採購人的違規行為比比皆是，導致《目錄》形同虛設。

　　我們先從《目錄》説起。進了《目錄》就代表企業已經邁出了“起跑線”，但是能否達到終點還有諸多變數。

　　首先，從中央到地方的政府採購中心還要開展協議供貨招標，確定入圍供應商，制定本級別的《協議供貨目錄》，當企業車型進入《協議供貨目錄》後等於又向終點邁進了一步。

　　但是，對於《協議供貨目錄》中的車型是否能夠成為公務“座駕”，採購人便有了較大的自主權，他們可以根據需要和採購標準選擇心目中的車型。到此似乎採購行為應該結束了，接下來就是供貨的問題。

　　實則不然。由於一些特殊採購的存在，比如郵政車採購、警車採購等，《政府採購法》規定了公開招標之外的招標方式，比如，邀請招標、競爭性談判、單一來源採購、國務院政府採購監督管理部門認定的其他採購方式等。

　　於是，不少採購人就抓住這“空子”，經常為採購的車輛貼上特殊“標簽”，要求採用以上採購方式進行購買，暗中操作指定供應商，導致《目錄》也僅僅成為《目錄》而已，喪失了價值。

　　據了解，無論是長城，還是吉利、奇瑞，入圍《協議供貨目錄》並沒有轉化為具體銷量。3年前，長城汽車便入圍“2009-2010年中央國家機關汽車協議供貨汽車廠商名單”，但實際訂單並沒有隨之大增加，雖然有參與競標的資格，但很少能競標成功。而奇瑞2009年銷往公務車市場的數量同比僅增長0.4%。

　　全國人大代表、湖北省統計局副局長葉青建議，應該進一步放開公務車的範圍，將凡是使用公共資金購買的公車都應該納入。同時，公務車應該實行貨幣補償。如以當地的收入為基礎，按照級別發交通補助。他表示，改革一輛公車，每年可省7萬到8萬元。如果進行改革，全國最保守的估計也可以節約1000億元。國家行政學院教授竹立家則表示，要徹底實現公車改革，最有效的方式就是取消公車。公車改革不僅僅是算經濟賬本，更重要的是政治賬本。