近來總能聽到關於“後合資時代”的討論，然而關於什麼是後合資時代，卻始終沒有一個統一的説法。有人説，後合資時代是個時間概念。從1983年北京吉普成立至今，中國汽車的合資之路已走過近30年，很多企業第一輪中外合資簽約的20年期限已過，中外雙方就合資事宜的新一輪續約，標誌著汽車行業進入後合資時代。也有人説，後合資時代是軟實力的體現，經過引進、消化、吸收等一系列過程，合資企業自主研發實力逐漸增強，合資自主品牌的推出，標誌著後合資時代的到來。伴隨著後合資時代概念而來的，人們對股比問題的討論也成為了焦點。有人認為，後合資時代國家應放開中外雙方股比要求；不同意見則認為，中方應該增加在合資企業中的股比。

　　不管怎樣，人們普遍達成的共識是，現在的合資較之30年前應有很大不同。我同意這種觀點，但如果將後合資時代的變化僅僅看作股比的變化，未免看得有些淺。在我看來，後合資時代應有以下幾個特徵。

　　首先，合資應該更加國際化，有更加開放的心態和視野。過去近30年來，我們的合資思路是以市場換技術，更多著眼于國內。通過這些年的合資合作，合資企業無論在技術上還是管理經驗上都取得了長足進步，而中國汽車産業也越來越多融入國際化競爭之中。在這種情況下，後合資時代應該更多體現出合資企業在國際汽車業發展中承擔的角色。換句話説，當股比的多少和參與國際分工競爭兩者間發生矛盾時，如果讓做出選擇，我們是否該考慮走出去試一試呢？後合資時代其實意味著我們可以更開放、更主動。股比在這裡也許是一個小利益。如果當初合資是為了換技術，今天可能是為了走出去。後合資時代我們首先要想清楚要什麼。

　　其次，合資應該更加深度。隨著合資的不斷深化，我們的合資公司的中外雙方、特別是中方不應只考慮合資企業自身的利益，更要考慮到兩個母公司之間更深層面的融合。在這方面，不久前北汽與戴姆勒互相持股的方式值得借鑒。這也在相當程度上跳出了關於合資企業股比問題的糾纏，而使合資各方在更大範圍內考慮如何實現共贏。

　　當前，國際汽車産業的格局發生著深層次的變化。一方面，受到國際經濟大環境的影響，傳統大汽車集團面臨著資金與經營壓力，使得它們急於在各個層面尋找機會開放合作；另一方面，包括中國在內的新興市場快速發展，讓國際上傳統大汽車集團更樂意與我們合作。這種合作的特點已經不同於過去那種就事論事、一碼是一碼的操作方法，廣度有、深度也有，更多的是一種“打包”式的合作模式。這就需要我們在這樣的新合資模式談判時學會算賬，既要算小賬，更要學會算大賬。

　　後合資時代中，合資雙方要著眼于更緊密的合作，從全方位探索合作的多樣性，無論在合資的深度還是廣度上都實現雙方利益最大化。對合資雙方而言，合資企業既是産品生産的基地，也是研發的支撐，更應是全球市場中所扮演的不同角色的體現，有著豐富的內涵與外延。如何更好地利用合資這個手段，更好地發揮合資企業這個平臺的作用，值得合資各方仔細思考。後合資時代一定會是利益重新博弈的時代，它可能比當初合資時遇到的問題多得多、難得多，甚至敏感得多。在這些問題面前，中外雙方都面臨著如何定位自身的問題。有問題甚至有矛盾是必然的，但一定不要將利益看狹隘了。（新華汽車特約評論員 吳迎秋）