2月21日，32個國家的政府代表聚首莫斯科，就歐盟徵收航空碳稅問題展開閉門磋商。值得注意的是，此次會議與去年以來的多次磋商不同。首先，它不是各國單獨與歐盟的談判；其次，政府已經取代航空公司成為磋商的主角。這表明，圍繞歐盟航空碳稅的國際爭端已經進入國家博弈的新階段。

　　歐盟航空碳稅是歐盟碳排放交易體系內容上的一種延伸，它之所以引發如此強烈的國際反彈，是因為它是歐盟碳排放交易體系中唯一涉及到非歐盟成員國企業的措施。從限制對象上看，歐盟法律已經超越了其管轄權限；如果歐盟航空碳稅限制的不是外國航空公司“全程”碳排放，而是飛越歐盟境內的碳排放，那麼，歐盟舉措似乎也不至於引發如此強烈的國際反彈。

　　歐盟航空碳稅背景非常複雜，從航空運輸方面講，涉及到《芝加哥公約》，從邊境調節措施講，涉及到世貿組織相關條約，而從氣候變化議程講，涉及到《京都議定書》，這三項條約簽署的時間不同，不可能兼顧同樣的問題，因此，圍繞歐盟航空碳稅的爭端各方引用的法律依據不同，譬如，歐盟認為減少航空運輸過程中的碳排放是實現《京都議定書》目標的重要前提，而且認為世貿組織相關條款允許成員國為保護“瀕危自然資源”而採取必要的邊境措施，為了保護“清潔”空氣這種“瀕危自然資源”，它有理由實行航空碳稅；而其他國家則引用《芝加哥公約》關於航空運輸的條款，指責歐盟做法超越了權限，特別是對航空運輸“全程排放”徵收碳稅的做法更是損害了其他國家的主權。因此，歐盟和有關國家圍繞航空碳稅的博弈絕非僅僅由經濟利益所驅動，其更深層的原因在於歐盟是否有資格主宰全球氣候變化談判進程。

　　客觀講，《京都議定書》生效後，歐盟在實現溫室氣體減排方面做得比較成功，也積累了經驗，但這些能否成為歐盟主宰全球氣候變化談判進程的依據呢？回答當然是否定的。全球氣候變化談判議程是世界各國參與的事務，不是歐盟自家的“私事”。《京都議定書》明確規定，在全球溫室氣體減排中應遵循“共同但有區別的責任”，換言之，歐盟不能用立法的方式要求其他國家遵循它的減排政策和減排標準。

　　從國際關繫上看，溫室氣體減排也不能由某個國家或少數幾個國家説了算，同任何一種形式的霸權一樣，“碳霸權”也是行不通的。因此，針對目前的危機，歐盟應該與所有國家合作，尋求一種妥善的解決辦法。

　　此次莫斯科磋商，也是國際社會阻止歐盟強制推行自己價值觀和氣候變化理念的一種嘗試。與會國22日發表的聯合聲明提出了一攬子的“反制措施”，但給了各國“自由選擇”的餘地。因此，莫斯科會議究竟能給歐盟帶來多大的壓力？歐盟是否會改變初衷？歐盟是否願意同各國重開談判？仍有待觀察。□